UE wszczyna dochodzenie antysubsydyjne dotyczące chińskich samochodów elektrycznych: konsekwencje dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego

Wstęp:

13 września 2023 r. Przewodnicząca Komisji Europejskiej Ursula von der Leyen podczas swojego corocznego orędzia o stanie Unii w Parlamencie Europejskim ogłosiła wszczęcie formalnego postępowania antysubsydyjnego dotyczącego chińskiego importu pojazdów elektrycznych (EV). W swoim przemówieniu von der Leyen podkreśliła kluczowe znaczenie pojazdów elektrycznych w tworzeniu zielonej gospodarki, wyrażając obawy związane z napływem tanich chińskich pojazdów elektrycznych, który przypisała znacznym dotacjom państwowym. Jej zdaniem zakłóca to rynek europejski i UE jest zdecydowana zaradzić temu zakłóceniu, niezależnie od tego, czy ma ono podłoże wewnętrzne, czy zewnętrzne.

Kluczowe punkty dochodzenia antysubsydyjnego:

• Unijne dochodzenie antysubsydyjne atakuje przedsiębiorstwa, a nie narody. W przypadku pozytywnego podsumowania sankcje handlowe zostałyby nałożone na produkty eksportowe przedsiębiorstw objętych dochodzeniem, a nie na podobne produkty z całego kraju.
• Dotacje w tym kontekście nie ograniczają się do bezpośredniej pomocy finansowej lub obniżek podatków. Chińskie przedsiębiorstwa muszą przedstawić szczegółową identyfikację i kategoryzację otrzymanych subsydiów, co stanowi podstawę ich obrony w trakcie dochodzenia.
• Unijny proces dochodzenia antysubsydyjnego jest bardzo napięty, a chińskie przedsiębiorstwa będą poddawane intensywnej kontroli przez następne 12–13 miesięcy.

Reakcja i gotowość Chin:

Chińscy producenci samochodów aktywnie zaangażowali się w to dochodzenie antysubsydyjne, od samego początku angażując profesjonalne zespoły doradcze. Ponadto kluczowa jest ścisła współpraca z lokalnymi partnerami w UE. Jeśli wyniki dochodzenia będą niekorzystne, firmy mogą zwrócić się o pomoc sądową do Trybunału Europejskiego. Historyczne przypadki „podwójnych środków” (antydumpingowego i antysubsydyjnego) sugerują, że aktywna obrona przed zarzutami może prowadzić do znacznie niższych stawek celnych w porównaniu z postawą pasywną lub nieobronną, przy czym różnice są nawet ośmiokrotne.

Chińskie firmy samochodowe mogą również korzystać z doświadczeń innych sektorów w Chinach, takich jak tekstylia, przemysł lekki i fotowoltaika, które w przeszłości zajmowały się dochodzeniami antysubsydyjnymi.

Reakcje biznesowe i polityczne UE:

Izba Handlowa UE-Chiny wyraziła poważne obawy i sprzeciw wobec dochodzenia, podkreślając, że chińska branża pojazdów elektrycznych, w tym segmenty wyższego i niższego szczebla, nieustannie wprowadza innowacje i gromadzi przewagę branżową, zapewniając konsumentom wysokiej klasy, opłacalne pojazdy elektryczne, które zaspokajają potrzeby różne potrzeby na całym świecie. Twierdzą, że korzyści te nie powstały wyłącznie w wyniku znacznych dotacji.

Reakcja Chin i globalny wpływ:

Rzecznik chińskiego Ministerstwa Handlu wyraził silne niezadowolenie i duże zaniepokojenie proponowanymi przez UE środkami dochodzeniowymi, określając je jako rażące działania protekcjonistyczne pod przykrywką „uczciwej konkurencji”. Twierdzą, że takie działania poważnie zakłóciłyby i zniekształciły globalny łańcuch dostaw branży motoryzacyjnej, w tym w obrębie UE, oraz negatywnie wpłynęłyby na stosunki gospodarcze i handlowe Chiny–UE.

Implikacje krótkoterminowe i długoterminowe:

Jest mało prawdopodobne, aby w perspektywie krótkoterminowej unijne dochodzenie antysubsydyjne miało znaczący wpływ na sprzedaż chińskich producentów samochodów w Europie. Jednak w ciągu najbliższych trzech lat polityka ta może mieć bardziej znaczący wpływ na ich wysiłki na rzecz zwiększenia udziału w rynku w Europie.

Chińskie pojazdy elektryczne sprzedawane obecnie na rynku europejskim należą głównie do marek będących własnością Europy lub marek z silnymi powiązaniami europejskimi, takich jak SAIC MG, e-GT New Energy Automotive, LYNK&CO i Smart. Większość z tych marek albo produkuje pojazdy w Europie, albo ma znaczącą obecność w Europie, co zapewnia im wystarczające zasoby i mechanizmy obronne przed dochodzeniem. Na przykład SAIC MG ma znaczną obecność na rynku europejskim i może pochwalić się obiecującymi wynikami sprzedaży.

Co więcej, chińskie firmy prezentują w Europie modele produkowane masowo, technologicznie dorównujące tym, które europejscy producenci samochodów planują wprowadzić na rynek w latach 2025-2026. Oznacza to, że w ciągu najbliższych dwóch–trzech lat europejscy producenci samochodów mogą nie mieć wystarczających środków, aby przeciwstawić się chińskiej konkurencji. W tym kontekście dochodzenie staje się jednym z niewielu narzędzi dostępnych UE, aby stawić czoła temu wyzwaniu konkurencyjnemu.

Chociaż chińscy producenci samochodów mogą ostatecznie otworzyć lokalne zakłady produkcyjne w Europie, aby zaspokoić popyt, jest mało prawdopodobne, aby ukończyli budowę takich mocy produkcyjnych w ciągu najbliższych trzech lat. Tym samym ich wysiłki ekspansji na rynku europejskim będą opierać się na imporcie z Chin. Nawet jeśli lokalna produkcja stanie się opcją, może nie być opłacalna, biorąc pod uwagę bieżące wydatki, transport i taryfy.

Podsumowując, unijne dochodzenie antysubsydyjne, choć ma minimalne skutki krótkoterminowe, staje się dla Europy kluczowym narzędziem pozwalającym stawić czoła zbliżającej się konkurencji ze strony chińskich producentów samochodów w krytycznym okresie najbliższych dwóch–trzech lat. W tym czasie chińscy producenci samochodów mają możliwość zdobycia udziału w rynku, potencjalnie zmieniając europejski przemysł motoryzacyjny, zwłaszcza że europejscy producenci samochodów mają wprowadzić na rynek podobne pojazdy elektryczne dopiero za kilka lat.