Lønnsom trend: kinesiske elbiler eksportert som brukte kjøretøy

Eksporten av kinesiske elbiler i form av brukte biler har blitt en handelstrend, med parallelleksportvolumer som øker jevnt, primært rettet mot Sentral-Asia og Midtøsten. Imidlertid må utfordringer knyttet til produktkvalitet, ettersalgstjenester og lokalisering fortsatt løses.

Nylig avslørte Li Xiang, grunnleggeren av den kinesiske EV-oppstarten Li Auto, på sosiale medier at noen av selskapets Li L9-kjøretøyer ble eksportert som brukte kjøretøy til Sentral-Asia og Midtøsten. Disse bilene vil da sannsynligvis bli videre eksportert til andre markeder, som Russland. Til tross for at Li Auto L9 er priset til omtrent 1 million RMB i Russland, det dobbelte av innenlandsprisen, er disse kjøretøyene fortsatt svært ettertraktede i utlandet. I følge nyere data eksporteres rundt 200 Li Auto-kjøretøyer på denne måten hver uke.

I parallelleksporthandelen skiller BYD, en større aktør enn Li Auto, seg ut. Antallet BYD elbiler som eksporteres parallelt er så betydelig at selskapet måtte utstede en offisiell melding om at BYD-kjøretøy kjøpt fra uautoriserte forhandlere i utenlandske markeder ikke vil bli dekket av garantier.

Li Auto og BYD er ikke de eneste kinesiske merkene som er involvert i denne handelen. I følge data fra China Association of Automobile Manufacturers ble det eksportert 2022 millioner elbiler i 1.12, og i de første seks månedene av dette året nådde tallet 800,000 15,123. Blant eksporten er veksten i eksporten av brukte biler enda raskere, og steg fra 2021 70,000 kjøretøy i 2022 til rundt XNUMX XNUMX kjøretøy i XNUMX.

Bransjeinnsidere anslår at omtrent 50,000 70 brukte biler ble eksportert fra januar til mai i år, hvorav minst 35,000 % var elbiler som ble eksportert parallelt. Blant dem ble rundt 7 1.08 elbiler eksportert som brukte kjøretøy, med et handelsvolum på over 200,000 milliarder RMB (omtrent 31,000 milliarder USD) basert på en gjennomsnittspris på XNUMX XNUMX RMB (omtrent XNUMX XNUMX USD) per kjøretøy.

I parallelleksportmodellen er de eksporterte elbilene alle brukte kjøretøyer. Parallelleksport refererer til internasjonal handel med kjøretøy som allerede er registrert og deretter eksportert som brukte biler. Selv om Li Xiang uttalte på Weibo at parallelleksportbiler ikke er inkludert i Kinas antall forsikrede kjøretøy, må disse bilene i realiteten være forsikret og registrert som brukte kjøretøy før de kan eksporteres. Grunnen til at disse bilene ikke kan eksporteres direkte som nye kjøretøy skyldes to forutsetninger for nybileksport: autorisasjon fra produsent og godkjenning fra handelsdepartementet. Disse kravene er utfordrende for bilforhandlere og internasjonale forhandlere å oppfylle. Parallelleksport har derimot lavere krav og enklere prosedyrer, noe som gjør det til en mer praktisk og effektiv tilnærming.

Selv om hele handelskjeden er relativt lang, genererer eksport av en Li Auto L9 med en innenlandsk pris på 459,800 1 RMB til Russland og salg for rundt 500,000 million RMB en forskjell på over 600,000 93,000 RMB. I tillegg er det refusjon av eksportskatt fra Kinas toll og importsubsidier fra enkelte destinasjonsland, noe som resulterer i en total handelsmargin på over XNUMX XNUMX RMB (omtrent XNUMX XNUMX USD), noe som gjør den samlede fortjenesten betydelig.

Eksport av brukte biler var forbudt i Kina frem til april 2019, da handelsdepartementet, departementet for offentlig sikkerhet og General Administration of Customs i fellesskap utstedte en melding som støttet eksport av brukte biler i modne regioner. Selv etter åpningen av eksportmarkedet for bruktbiler forble imidlertid salgsvolumet av vanlige bruktbiler for eksport relativt lavt. Ifølge Li Jinyong, styreleder i Zhonghai Electric, skyldtes dette dominansen av markedene for venstre- og høyrekjøring av brukte biler fra USA og Japan. Først da europeiske og amerikanske sanksjoner mot Russland inntraff våren 2022, endret situasjonen seg, og skapte en mulighet for kinesiske biler på det russiske markedet. Kinesiske handelsmenn så denne sjansen og begynte å eksportere elbiler i en brukt "som ny" tilstand, noe som førte til blomstringen av eksport av brukte biler. På "2023 China Second-hand Car Conference" organisert av China Automobile Dealers Association, avslørte en av gjesteforeleserne at over 80 % av det totale volumet av brukte bileksporter består av parallelleksporterte brukte elbiler.

For øyeblikket er hoveddestinasjonene for parallelleksporterte elbiler Sentral-Asia og Midtøsten. Selv om Kinas tollvesen ikke lenger frigir data om bruktbileksport siden 2022, og internasjonale geopolitiske endringer har ført til svingninger i rangeringen av eksportvolumer, er Sentral-Asia og Midtøsten fortsatt de primære eksportdestinasjonene. Valget av eksportdestinasjoner i parallellhandel er nært knyttet til tollpolitikken, regulatorisk tilgang og markedsetterspørselen til importlandene.

I den internasjonale bilhandelen har Europa, USA og Japan strenge standarder, noe som gjør det vanskelig for brukte biler å komme inn på disse markedene. Sørøst-Asia har mange høyrestyrte land, noe som gjør den uegnet for venstrestyrte kinesiske bruktbiler. Derfor er de viktigste eksportdestinasjonene for kinesiske brukte biler Midtøsten, Afrika, India, Sentral-Asia og Sør-Amerika. Med tanke på tilgangskravene for brukte biler i enkelte land og den generelle vanskeligheten med internasjonal handel, er det bare Midtøsten og Sentral-Asia som er relativt gunstige handelspartnere. Data fra handelspartnerland støtter også denne situasjonen. Siden 2022 har Sentral-Asia, spesielt tre land i regionen, blitt det største markedet for bruktbileksport. Statistikk fra Usbekistan viser at Kina har blitt den største kilden til bilimport.

Mellom Sentral-Asia og Midt-Østen er volumet av brukte biler som eksporteres til Sentral-Asia større. Biler som eksporteres til de tre sentralasiatiske landene kan ikke bare selges lokalt, men kan også overføres til Russland for salg, noe som gjør Sentral-Asia til hovedinngangspunktet for parallelleksporterte biler.

Siden parallelleksport av elbiler fortsatt er et kjøpers marked, dominerer internasjonale handelsmenn handelen. Disse forhandlerne kjøper kjøretøy fra autoriserte forhandlere av kinesiske bilprodusenter, registrerer kjøretøyene for eksport til handelsland, tjener fortjeneste på prisforskjellen og refusjon av eksportavgifter. På grunn av den raske utviklingen og lukrative fortjenesten til parallelleksporterte elbiler, har mange personer fra bilindustrien sluttet seg til denne handelen. For eksempel planlegger Mr. Liu fra Shenzhen, en autorisert forhandler for et bestemt merke, å satse på parallelleksporthandel. I følge hans introduksjon er det for tiden fire regioner med handelsmenn som driver parallell eksporthandel: Tianjin, Sichuan-Chongqing, Zhejiang og Fujian. Spesielt har Tianjin, med sitt eksisterende store antall parallellimporthandlere for biler, forvandlet seg til parallelleksporthandlere med nesten null kostnader.

Sichuan-Chongqing-regionen er det raskest voksende området for eksport av brukte biler, og drar nytte av promoteringen av "Belt and Road"-initiativet, transportkapasiteten til Kina-Europa-tog og dets nærhet til den vestlige regionen, noe som gjør det nærmere det sentralasiatiske markedet og letter landtransport. Provinsene Zhejiang og Fujian hadde allerede et stort antall utenlandsk personell som var engasjert i internasjonal handel, og de var raske til å forstå endringer i etterspørselen fra utenlandske markeder, noe som bidro til den opprinnelige omfanget av parallelleksporthandel med elbiler.

Tianjin, Sichuan-Chongqing, Zhejiang og Fujian har hver sine fordeler, og blir banebrytende regioner for parallelleksport og bruktbileksport. Imidlertid, blant de totalt 41 eksporthavnene for brukte biler, er eksportskalaen til andre regioner fortsatt relativt liten og er fortsatt i de tidlige utviklingsstadiene.

Tradisjonell internasjonal handel innebærer gjensidig inspeksjon av kjøpere og selgere, mens Alibabas nettsted fortsatt er den primære plattformen for parallell eksportinformasjonsutveksling. Selv om offline kommunikasjon kan være tidkrevende og medføre høye reisekostnader, besøkte mange internasjonale handelsmenn Shanghai under Shanghai Auto Show i år for inspeksjoner på stedet. Noen av disse handelsmennene besøkte til og med noen bilforhandlere direkte, og spurte om å kjøpe biler for eksport. Etter åpningen på grunn av pandemien, har kinesiske bilforhandlere også begynt å reise til utlandet for å utforske internasjonale markeder. Den mest brukte metoden er imidlertid fortsatt netthandel. Alibabas internasjonale handelsnettsted er den mest brukte plattformen for informasjonsutveksling av handelsmenn. Ved å søke etter nøkkelord som BYD og NIO på Alibabas engelske og russiske versjoner, kan man finne mange forhandlere som er engasjert i grenseoverskridende salg av BYD- og NIO-kjøretøyer.

Parallelleksportvirksomheten har tiltrukket seg flere og flere innenlandske forhandlere og bruktbilhandlere, noe som har fått noen forhandlere til å etablere sine plattformer for å tilby bileksporttjenester eller tilby opplæringskurs for å hjelpe andre forhandlere med å våge seg inn i denne virksomheten.

Li Jinyong uttalte at gjennomsnittlig fortjeneste fra parallelleksport av én bil var rundt 10,000 2022 USD i 2023, men i 2,000 hadde den sunket til XNUMX XNUMX USD.

Dessuten møter parallelleksportbiler problemer knyttet til produktkvalitet og lokaliseringstjenester. Etter hvert som flere kommer inn på markedet, blir spørsmål knyttet til produktkvalitet, ettersalgstjenester og lokaliseringstjenester mer komplekse. Ettersalgstjenester er utelukkende avhengige av produktkvalitetsstøtte, siden parallelleksporterte kjøretøy mangler garantier for lokale forbrukere. Selv om mindre problemer fortsatt kan løses, kan ikke store problemer knyttet til strømbatterier repareres lokalt, noe som gjør bilene ubrukelige. Mangel på lokaliserte tjenester betyr at de parallelleksporterte kinesiske kjøretøyene kanskje ikke fullt ut oppfyller kravene fra de lokale markedene. For eksempel kan det hende at noen kjøretøy ikke har et engelsk grensesnitt for bilens infotainment-system, og ladenettverk kan være utilstrekkelig eller upraktisk, noe som forårsaker hyppige problemer.

Til tross for at kinesiske elbiler møter beskjeden konkurranse på hjemmemarkedet, er de svært populære på internasjonale markeder. ID-serien med kjøretøy fra Volkswagen, for eksempel, er godt mottatt internasjonalt, spesielt i Sentral-Asia, hvor mange ID-modeller eksporteres parallelt. En handelsmann bemerket til og med spøkefullt at uten parallelleksport kunne Volkswagens rene elbilsalg i Kina halvert.

Selv om ID-serien har moderat konkurranseevne på hjemmemarkedet, er Volkswagen-merket velkjent i internasjonale markeder, hvor etterspørselen først og fremst er elektrisk funksjonalitet fremfor intelligente funksjoner. Som et resultat har ID-serien vært et populært valg for parallelleksport. Det høye volumet av parallelleksport av ID-serien har overskredet den operative kapasiteten til vanlige handelsmenn, noe som tyder på deltakelsen fra store bilaktører i bakgrunnen.

På grunn av fleksibiliteten og ulike fordeler, inkludert refusjon av eksportavgifter og subsidier for Belt and Road-initiativet, bruker noen produsenter nå parallelleksportmodellen for offisiell eksport av nye biler. Ettersom antallet elbiler fra kinesisk merke som importeres av et spesifikt land øker, vil bilmerket før eller siden komme inn i landet gjennom offisiell eksport av nye biler eller til og med etablere produksjonsanlegg der. Derfor kan den nåværende parallelleksporthandelen utført av små og mellomstore handelsmenn bane vei for bilprodusenter. Etter hvert som antallet elbiler fra kinesisk merke i et land øker, vil det naturligvis tiltrekke seg oppmerksomheten til bilprodusentene og føre til offisiell eksport. I øynene til bilforhandlere, selv om offisiell eksport kan konkurrere med interessene til parallelleksportører, gir de også en mulighet. Li Jinyong mener at hvis parallelleksportører kan samarbeide med bilprodusenter, kan de få merkegodkjenning i et land, med bilprodusenten som leverer kjøretøyene mens parallelleksportøren tar seg av forretningsdriften. Dette kan være en utmerket samarbeidsmodell. Imidlertid må parallelleksportører først bevise sin evne til å selge elbiler godt i det landet. Bilprodusenter har også sine vurderinger angående hvordan man eksporterer biler til forskjellige land.

Chen Cijing, visepresident for NETA Auto med ansvar for internasjonal virksomhet, avslørte at NETA Auto eksporterte flere tusen kjøretøyer til Thailand i 2022, med salgsvolumet til NETA V-en på 3,000 til 4,000 enheter. Som et resultat begynte de å bygge en CDK-fabrikk i Thailand i mars i år. NETA Auto tar i bruk en modell der de etablerer et datterselskap dedikert til det thailandske markedet, og gir ikke rom for parallelleksportører. Samtidig innrømmet han at ulike land krever ulike operasjonsmetoder, og det er ikke en helhetlig tilnærming. Gjennom bilutviklingens historie har det vært eksempler på samarbeid mellom internasjonale handelsmenn og bilmerker, for eksempel det vellykkede partnerskapet mellom Lixingxing og Mercedes-Benz for å markedsføre merkevaren i Kina.

Foto fra Wikimedea