儲かる傾向：中国EVは中古車として輸出される

中国の電気自動車の中古車の形での輸出は貿易トレンドとなっており、主に中央アジアと中東向けに並行輸出量が着実に増加している。ただし、製品の品質、アフターサービス、ローカリゼーションに関する課題はまだ解決する必要があります。

最近、中国のEVスタートアップ、リーオートの創設者、李翔氏はソーシャルメディアで、同社のLi L9車両の一部が中古車として中央アジアや中東に輸出されたことを明らかにした。これらの車はさらにロシアなど他の市場に再輸出される可能性がある。 Li Auto L9 のロシアでの価格は国内価格の 1 倍である約 200 万人民元であるにもかかわらず、これらの車両は海外で依然として高い人気を誇っています。最近のデータによると、毎週約 XNUMX 台の Li Auto 車両がこの方法で輸出されています。

並行輸出貿易では、李汽車よりも規模の大きいBYDが目立っている。並行して輸出されるBYDのEVの量は非常に多いため、同社は海外市場の非正規ディーラーから購入したBYD車は保証の対象外であるとの公式通知を発行しなければならなかった。

この取引に関与している中国ブランドは李汽車とBYDだけではない。中国自動車工業協会のデータによると、2022年のEV輸出台数は1.12万台で、今年上半期でその数字は800,000万台に達した。輸出のうち、中古車輸出の伸び率はさらに速く、15,123年の2021万70,000台から2022年には約XNUMX万台に増加した。

業界関係者らは、今年１月から５月までに約５万台の中古車が輸出され、そのうち少なくとも７０％がＥＶと並行して輸出されたと推定している。このうち、約50,000万70台のEVが中古車として輸出され、35,000台あたりの平均価格7万元（約1.08万200,000米ドル）に基づく貿易額は31,000億元（約XNUMX億XNUMX万米ドル）を超えた。

並行輸出モデルでは、輸出されるEVはすべて中古車となる。並行輸出とは、登録済みの車両を中古車として国際取引することを指します。李翔氏は微博で、並行輸出車は中国の保険車両数に含まれていないと述べたが、実際には、これらの車は輸出する前に保険をかけ、中古車として登録する必要がある。これらの車を新車として直接輸出できない理由は、新車輸出にはメーカーの認可と商務省の認可というXNUMXつの前提条件があるためです。これらの要件は、自動車ディーラーや国際貿易業者にとって満たすことが困難です。一方、並行輸出は要件が低く、手順が簡単であるため、より便利で効率的なアプローチとなります。

貿易チェーン全体は比較的長いが、国内価格9万459,800人民元のLi Auto L1をロシアに輸出し、約500,000万人民元で販売すると、600,000万人民元以上の差が生じる。さらに、中国の税関からの輸出税の還付や一部の仕向国からの輸入補助金もあり、合計貿易利益は93,000万元（約XNUMX万XNUMX米ドル）を超え、全体の利益は相当なものとなっている。

中国では2019年2022月に商務部、公安部、税関総局が共同で成熟地域での中古車の輸出を支持する通知を発令するまで、中古車の輸出は禁止されていた。しかし、中古車輸出市場の開設後も、輸出用の一般中古車の販売台数は比較的少ない状況にありました。中海電気の李金勇会長によると、これは米国と日本の中古車が左ハンドルおよび右ハンドル市場を独占しているためだという。 2023年春に欧米による対ロシア制裁が発動されて初めて状況は変わり、ロシア市場で中国車にチャンスが生まれた。中国の業者はこのチャンスに目を付け、EVを「新品同様」の中古品として輸出し始め、中古車輸出の隆盛につながった。中国自動車販売協会が主催する「80年中国中古車会議」でゲストスピーカーの一人は、中古車輸出総額のXNUMX割以上が並行輸出された中古EVで構成されていると明らかにした。

現在、並行輸出されるEVの主な輸出先は中央アジアと中東である。中国の税関は2022年から中古車輸出に関するデータを公表しなくなり、国際的な地政学的変化により輸出量ランキングに変動が生じているものの、依然として中央アジアと中東が主な輸出先となっている。並行貿易における輸出先の選択は、輸入国の関税政策、規制へのアクセス、市場の需要と密接に関連しています。

自動車の国際取引においては、欧州、米国、日本では基準が厳しく、中古車の参入は困難です。東南アジアは右ハンドルの国が多いため、左ハンドルの中国中古車には不向きです。したがって、中国中古車の主な輸出先は中東、アフリカ、インド、中央アジア、南米となる。一部の国における中古車のアクセス要件と国際貿易の全体的な困難を考慮すると、比較的有利な貿易相手国は中東と中央アジアだけです。貿易相手国からのデータもこの状況を裏付けています。 2022年以降、中央アジア、特に地域内のXNUMXカ国が最大の中古車輸出市場となった。ウズベキスタンの統計によると、中国が最大の自動車輸入元となっている。

中央アジアと中東の間では、中古車の輸出量は中央アジアの方が多い。中央アジアの XNUMX か国に輸出された自動車は、現地で販売できるだけでなく、ロシアに輸送して販売することもできるため、中央アジアは並行輸出自動車の主な入り口となっています。

EV の平行輸出は依然として買い手市場であるため、国際貿易業者が取引を独占しています。これらの業者は中国の自動車メーカーの正規ディーラーから車両を購入し、貿易国への輸出用に車両を登録し、価格差と輸出税の還付で利益を得ています。並行輸出された EV の急速な発展と莫大な利益により、自動車業界から多くの個人がこの取引に参加しています。例えば、あるブランドの正規ディーラーである深センの劉氏は、並行輸出貿易に挑戦することを計画している。同氏の紹介によると、現在並行輸出貿易を行っている貿易業者は天津、四川・重慶、浙江、福建のXNUMX地域にあるという。特に天津市には自動車の並行輸入業者が多数存在しており、ほぼコストゼロでの平行輸出業者に変身した。

四川・重慶地域は、「一帯一路」構想の推進、中国・欧州間鉄道の輸送能力、西部地域への近さなどの恩恵を受け、中古車輸出が最も急成長している地域である。中央アジア市場に近く、陸上輸送が容易になります。浙江省と福建省はすでに国際貿易に従事する海外人材を多数抱えており、海外市場の需要の変化を素早く把握しており、EVの並行輸出貿易の初期規模に貢献した。

天津、四川・重慶、浙江、福建はそれぞれ利点があり、並行輸出と中古車輸出の先駆的な地域となっている。しかし、全 41 か所の中古車輸出港のうち、その他の地域の輸出規模は依然として比較的小さく、発展の初期段階にあります。

従来の国際貿易には買い手と売り手による相互検査が含まれますが、アリババのウェブサイトは依然として並行輸出情報交換の主要なプラットフォームです。オフライン通信には時間がかかり、交通費も高額になる可能性がありますが、今年の上海モーターショー期間中、多くの国際トレーダーが現地視察のために上海を訪れました。これらの業者の中には、自動車販売店を直接訪問し、輸出用自動車の購入について問い合わせをする人もいた。パンデミックによる市場開放後、中国の自動車ディーラーも国際市場を開拓するために海外に進出し始めている。ただし、より一般的に使用されている方法は依然としてオンライン取引です。アリババの国際貿易 Web サイトは、トレーダーによる情報交換に最も頻繁に使用されるプラットフォームです。アリババの英語版とロシア語版で「BYD」「NIO」などのキーワードを検索すると、BYDやNIO車の国境を越えた販売を行っている多数の業者が見つかる。

並行輸出ビジネスにはますます多くの国内ディーラーや中古車販売業者が参入しており、一部の業者は自動車輸出サービスを提供するためのプラットフォームを確立したり、他のディーラーがこのビジネスに参入するのを支援するためのトレーニングコースを提供したりしている。

Li Jinyong 氏は、10,000 台の自動車の並行輸出による平均利益は 2022 年には約 2023 ドルだったが、2,000 年には XNUMX ドルに減少したと述べた。

さらに、並行輸出車は製品の品質やローカリゼーションサービスに関する問題に直面しています。市場に参入する人が増えるにつれて、製品の品質、アフターサービス、ローカリゼーションサービスに関連する問題はより複雑になります。並行輸出車両には現地消費者に対する保証がないため、アフターサービスは製品の品質サポートのみに依存します。軽微な問題はまだ解決できますが、動力バッテリーに関連する重大な問題は現地で修理することができず、車が役に立たなくなります。現地に合わせたサービスが欠如しているということは、並行輸出されている中国車が現地市場の需要を完全に満たしていない可能性があることを意味します。たとえば、一部の車両には車載インフォテインメントシステムのインターフェースが英語に対応していない場合や、充電ネットワークが不十分または不便なため、頻繁に問題が発生する可能性があります。

中国のEVは国内市場ではそこそこの競争にさらされているにもかかわらず、国際市場では高い人気を誇っている。たとえば、フォルクスワーゲンの ID シリーズは国際的に、特に中央アジアで高く評価されており、多くの ID モデルが並行して輸出されています。あるトレーダーは、並行輸出がなければ、中国でのフォルクスワーゲンの純粋な電気自動車の販売が半減する可能性があると冗談めかしてさえ言った。

ID シリーズは国内市場では中程度の競争力を持っていますが、フォルクスワーゲンブランドは国際市場ではよく知られており、その需要はインテリジェント機能よりも主に電気機能にあります。その結果、ID シリーズは並行輸出の選択肢として人気を集めています。 ID シリーズの大量の並行輸出は通常の貿易業者の運営能力を超えており、背後で大手自動車プレーヤーの参加が示唆されています。

柔軟性と、輸出税還付や一帯一路構想の補助金などのさまざまな利点により、一部のメーカーは現在、正規の新車輸出に並行輸出モデルを使用しています。特定の国が輸入する中国ブランドのEVの数が増加すると、遅かれ早かれその自動車ブランドは正式な新車輸出を通じてその国に参入したり、さらにはその国に生産工場を設立したりすることになる。したがって、中小規模の貿易業者によって行われている現在の並行輸出貿易が、自動車メーカーへの道を切り開いている可能性があります。国内で中国ブランドのEVが増えれば、当然自動車メーカーの注目を集め、正式な輸出につながるだろう。自動車ディーラーの目から見ると、正規輸出は並行輸出業者の利益と競合する可能性がありますが、チャンスでもあります。 Li Jinyong 氏は、並行輸出者が自動車メーカーと協力できれば、自動車メーカーが車両を提供し、並行輸出者が事業運営を担当することで、ある国でブランド認定を取得できると考えています。これは優れたコラボレーションモデルとなる可能性があります。ただし、並行輸出業者は、まずその国で EV をうまく販売できる能力を証明する必要があります。自動車メーカーは、さまざまな国に自動車を輸出する方法についても検討しています。

NETA Autoの国際事業担当副社長であるChen Cijing氏は、NETA Autoが2022年にタイに数千台の車両を輸出し、NETA Vの販売台数が3,000～4,000台に達すると明らかにした。その結果、今年XNUMX月にタイにCDK工場の建設に着手した。 NETA Auto はタイ市場専用の子会社を設立するモデルを採用しており、並行輸出業者の余地を残していません。同時に、国が異なれば必要な運用方法も異なり、画一的なアプローチではないことも認めた。自動車開発の歴史を通じて、中国でブランドを宣伝する際に成功した立興興とメルセデス・ベンツの提携など、国際貿易業者と自動車ブランドとのコラボレーションの例がありました。

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