Er kinesiske subsidier for elektriske kjøretøy sjenerøse? En sammenlignende analyse

Introduksjon:

Kina har lenge vært i forkant av elbilindustrien, men omfanget og generøsiteten til subsidiene har ofte vært et tema for debatt. Mens Kina initierte EV-subsidier tidligere enn mange andre land, avslører en nærmere titt at omfanget av disse insentivene ligger etter Europa og USA.

Kinas subsidietidslinje:

I henhold til EUs «Foreign Subsidies Regulation» kan undersøkelser av kinesiske EV-subsidier spores tilbake til 2018. Siden den gang har Kinas EV-subsidier vært på en gradvis nedgang. I 2018 markerte et betydelig vendepunkt en reduksjon i subsidier per kjøretøy. Terskelen for subsidier ble hevet fra en rekkevidde på 100 kilometer til 150 kilometer, noe som resulterte i en betydelig reduksjon i subsidiene for kjøretøy med lavere rekkevidde, om enn med en liten økning for modeller over 400 kilometer.

Fra 2019 og utover satte Kina i gang en omfattende reduksjon av subsidier for elbiler, med det maksimale subsidiebeløpet som sank fra 50,000 25,000 ¥ til 250 2019 ¥ og kravet til minimumsrekkevidde økte betydelig til 2020 kilometer eller mer. Denne raske subsidiereduksjonen førte til negativ vekst i Kinas EV-salg i 2022. Fra 30 til 1 fortsatte Kina trenden med årlige subsidiereduksjoner på 2023 %, og faset til slutt ut subsidier helt innen XNUMX. januar XNUMX, og beholdt kun politikken om å unnta elbiler fra kjøpsavgifter.

Sammenlignende analyse:

Sammenlignet med politikken i Europa og USA, virker ikke Kinas EV-subsidier eksepsjonelt sjenerøse. I USA, for eksempel, tilbyr "Inflation Reduction Act" individuelle EV-subsidier på opptil $7,500 per kjøretøy. I de foregående årene hadde forskjellige stater betydelig varierende subsidiebeløp, og spesielt California tilbød subsidier som oversteg $10,000 XNUMX per kjøretøy når de regnskapsførte skattefradrag og kontantrabatter.

I Europa har flere land også økt støtten til elbiler. Tyskland, for eksempel, gir individuelle subsidier på over €6,000 per elbil, mens Frankrike tilbyr €5,000, og Italia gir €3,000 (med ytterligere €2,000 for erstatning av gammel bil). Selv om omfattende subsidietotaler for EU ennå ikke er tilgjengelige, delte den tyske regjeringen alene ut 3.4 milliarder euro i subsidier for elbiler i 2021 og 2022.

I løpet av årene utgjorde Kinas totale subsidier for elbiler, inkludert støtte fra både sentral og lokal myndighet, omtrent 200-250 milliarder yen over en 13-årsperiode, ifølge data fra departementet for industri og informasjonsteknologi (MIIT). I motsetning til dette øremerker "Inflation Reduction Act" i USA over 300 milliarder dollar til subsidier til nye energikjøretøyer.

Forstå Kinas fordel:

Kinas oppfattede fordel i subsidier til elbiler stammer fra den tidlige implementeringen av disse retningslinjene, noe som gjør det mulig for innenlandske bilprodusenter å ta en betydelig andel av markedet. Videre justerte Kina ofte sine subsidiekriterier, og oppmuntret bilprodusenter til å utvikle mer konkurransedyktige produkter. Ved å prioritere produktkvalitet sikret kinesiske bilprodusenter et konkurransefortrinn.

I motsetning til dette er beslutningsprosesser i Europa og USA ofte langsommere, med høye lovgivningskostnader, noe som resulterer i forsinket subsidieimplementering. Som et resultat har Kinas EV-marked modnet, og oppnådd produkt- og kostnadsfordeler i forhold til sine vestlige kolleger.

Innvirkning på kinesiske bilprodusenter:

Mens den nylige antisubsidieundersøkelsen initiert av EU kan ha en viss innvirkning på kinesiske bilprodusenter på det europeiske markedet i løpet av de neste årene, er deres avhengighet av dette markedet relativt lav. Selv om etterforskningen gir en positiv konklusjon, er det usannsynlig at den vil påvirke de økonomiske resultatene til kinesiske bilprodusenter i vesentlig grad. I stedet kan det bremse deres ekspansjon til det europeiske markedet.

Avslutningsvis, mens Kina har vært en pioner innen subsidier til elbiler, både når det gjelder timing og omfang, viser en sammenlignende analyse at dets subsidier, enten det er per kjøretøy eller totalt subsidiebeløp, ikke overgår de fra Europa og Forente stater. Kinas fordel i elbilindustrien i dag er forankret i dets tidlige vedtak av retningslinjer og markedsutvikling, snarere enn omfanget av subsidier. Ettersom det globale elbil-landskapet fortsetter å utvikle seg, vil hastighet og innovasjon være nøkkelen, og europeiske bilprodusenter må akselerere sin innsats for å konkurrere effektivt i dette dynamiske markedet. Som Renault-sjef Luca de Meo bemerket under bilutstillingen i München, er kinesiske elbil-produsenter en generasjon foran, noe som understreker behovet for at Europa skal ta igjen elbilløpet.