Profitabler Trend: Chinesische Elektrofahrzeuge werden als Gebrauchtfahrzeuge exportiert

Der Export chinesischer Elektrofahrzeuge in Form von Gebrauchtwagen hat sich zu einem Handelstrend entwickelt, wobei die parallelen Exportmengen stetig zunehmen, vor allem in Richtung Zentralasien und in den Nahen Osten. Allerdings müssen noch Herausforderungen im Zusammenhang mit Produktqualität, Kundendienst und Lokalisierung angegangen werden.

Kürzlich gab Li Xiang, der Gründer des chinesischen Elektroauto-Startups Li Auto, in den sozialen Medien bekannt, dass einige der Li L9-Fahrzeuge des Unternehmens als Gebrauchtfahrzeuge nach Zentralasien und in den Nahen Osten exportiert wurden. Diese Autos werden dann wahrscheinlich weiter in andere Märkte wie Russland reexportiert. Obwohl der Li Auto L9 in Russland etwa 1 Million RMB kostet, doppelt so viel wie der Inlandspreis, sind diese Fahrzeuge im Ausland nach wie vor sehr gefragt. Aktuellen Daten zufolge werden jede Woche etwa 200 Li Auto-Fahrzeuge auf diese Weise exportiert.

Im Parallelexport sticht BYD hervor, ein größerer Player als Li Auto. Die Menge der parallel exportierten BYD-Elektrofahrzeuge ist so groß, dass das Unternehmen eine offizielle Mitteilung herausgeben musste, in der es heißt, dass für BYD-Fahrzeuge, die bei nicht autorisierten Händlern in Überseemärkten gekauft wurden, keine Garantien gelten.

Li Auto und BYD sind nicht die einzigen chinesischen Marken, die an diesem Handel beteiligt sind. Nach Angaben des chinesischen Verbandes der Automobilhersteller wurden im Jahr 2022 1.12 Millionen Elektrofahrzeuge exportiert, und in den ersten sechs Monaten dieses Jahres waren es 800,000. Bei den Exporten ist die Wachstumsrate der Gebrauchtwagenexporte sogar noch schneller und steigt von 15,123 Fahrzeugen im Jahr 2021 auf rund 70,000 Fahrzeuge im Jahr 2022.

Brancheninsider schätzen, dass von Januar bis Mai dieses Jahres etwa 50,000 Gebrauchtwagen exportiert wurden, wobei mindestens 70 % davon parallel exportierte Elektrofahrzeuge waren. Davon wurden etwa 35,000 Elektrofahrzeuge als Gebrauchtfahrzeuge exportiert, mit einem Handelsvolumen von über 7 Milliarden RMB (ca. 1.08 Milliarden USD), basierend auf einem Durchschnittspreis von 200,000 RMB (ca. 31,000 USD) pro Fahrzeug.

Im Parallelexportmodell handelt es sich bei den exportierten Elektrofahrzeugen ausschließlich um Gebrauchtfahrzeuge. Unter Parallelexport versteht man den internationalen Handel mit Fahrzeugen, die bereits zugelassen und dann als Gebrauchtwagen exportiert wurden. Obwohl Li Xiang auf Weibo erklärte, dass parallel exportierte Autos nicht in der Anzahl der versicherten Fahrzeuge Chinas enthalten seien, müssten diese Autos in Wirklichkeit versichert und als Gebrauchtfahrzeuge zugelassen werden, bevor sie exportiert werden könnten. Der Grund, warum diese Autos nicht direkt als Neuwagen exportiert werden können, liegt in zwei Voraussetzungen für den Export von Neuwagen: der Genehmigung des Herstellers und der Genehmigung des Handelsministeriums. Diese Anforderungen sind für Automobilhändler und internationale Händler eine Herausforderung. Der Parallelexport hingegen erfordert geringere Anforderungen und einfachere Verfahren, was ihn zu einem bequemeren und effizienteren Ansatz macht.

Obwohl die gesamte Handelskette relativ langwierig ist, erzeugt der Export eines Li Auto L9 mit einem Inlandspreis von 459,800 RMB nach Russland und der Verkauf für rund 1 Million RMB eine Differenz von über 500,000 RMB. Darüber hinaus gibt es Exportsteuerrückerstattungen von Chinas Zoll und Importsubventionen aus einigen Zielländern, was zu einer gesamten Handelsspanne von über 600,000 RMB (ca. 93,000 USD) führt, was den Gesamtgewinn beträchtlich macht.

Der Export von Gebrauchtwagen war in China bis April 2019 verboten, als das Handelsministerium, das Ministerium für öffentliche Sicherheit und die Allgemeine Zollverwaltung gemeinsam eine Bekanntmachung herausgaben, die den Export von Gebrauchtwagen in reife Regionen unterstützte. Allerdings blieb das Verkaufsvolumen regulärer Gebrauchtwagen für den Export auch nach der Öffnung des Gebrauchtwagen-Exportmarkts relativ gering. Laut Li Jinyong, Vorsitzender von Zhonghai Electric, war dies auf die Dominanz von Gebrauchtwagen aus den USA und Japan auf den Märkten für Links- und Rechtslenker zurückzuführen. Erst als im Frühjahr 2022 europäische und amerikanische Sanktionen gegen Russland verhängt wurden, änderte sich die Situation und eröffnete eine Chance für chinesische Autos auf dem russischen Markt. Chinesische Händler erkannten diese Chance und begannen mit dem Export von Elektrofahrzeugen in einem gebrauchten „wie neu“-Zustand, was zu einem florierenden Gebrauchtwagenexport führte. Auf der von der China Automobile Dealers Association organisierten „China Second-Hand Car Conference 2023“ enthüllte einer der Gastredner, dass über 80 % des Gesamtvolumens der Gebrauchtwagenexporte aus parallel exportierten Gebraucht-Elektrofahrzeugen bestehen.

Derzeit sind Zentralasien und der Nahe Osten die Hauptziele für parallel exportierte Elektrofahrzeuge. Obwohl der chinesische Zoll seit 2022 keine Daten mehr zu Gebrauchtwagenexporten veröffentlicht und internationale geopolitische Veränderungen zu Schwankungen in der Rangfolge der Exportmengen geführt haben, bleiben Zentralasien und der Nahe Osten die wichtigsten Exportziele. Die Wahl der Exportziele im Parallelhandel hängt eng mit der Zollpolitik, dem regulatorischen Zugang und der Marktnachfrage der Importländer zusammen.

Im internationalen Automobilhandel gelten in Europa, den USA und Japan strenge Standards, die den Markteintritt von Gebrauchtwagen erschweren. In Südostasien gibt es viele Länder mit Rechtslenkung, weshalb es für chinesische Gebrauchtwagen mit Linkslenkung ungeeignet ist. Daher sind die wichtigsten Exportziele für chinesische Gebrauchtwagen der Nahe Osten, Afrika, Indien, Zentralasien und Südamerika. Angesichts der Zugangsvoraussetzungen für Gebrauchtwagen in einigen Ländern und der allgemeinen Schwierigkeit des internationalen Handels sind nur der Nahe Osten und Zentralasien relativ günstige Handelspartner. Auch Daten aus Handelspartnerländern stützen diese Situation. Seit 2022 hat sich Zentralasien, insbesondere drei Länder der Region, zum größten Markt für Gebrauchtwagenexporte entwickelt. Statistiken aus Usbekistan zeigen, dass China zum größten Importeur von Automobilen geworden ist.

Zwischen Zentralasien und dem Nahen Osten ist das Volumen der nach Zentralasien exportierten Gebrauchtwagen größer. In die drei zentralasiatischen Länder exportierte Autos können nicht nur vor Ort verkauft, sondern auch zum Verkauf nach Russland transferiert werden, was Zentralasien zum Haupteinstiegspunkt für parallel exportierte Autos macht.

Da der Parallelexport von Elektrofahrzeugen weiterhin ein Käufermarkt ist, dominieren internationale Händler den Handel. Diese Händler kaufen Fahrzeuge von autorisierten Händlern chinesischer Automobilhersteller, registrieren die Fahrzeuge für den Export in Handelsländer, erzielen Gewinne aus der Preisdifferenz und erstatten Exportsteuern. Aufgrund der rasanten Entwicklung und der lukrativen Gewinne parallel exportierter Elektrofahrzeuge haben sich viele Personen aus der Automobilindustrie diesem Handel angeschlossen. Beispielsweise plant Herr Liu aus Shenzhen, ein autorisierter Händler einer bestimmten Marke, den Schritt in den Parallelexport. Seiner Einführung zufolge gibt es derzeit vier Regionen mit Händlern, die parallelen Exporthandel betreiben: Tianjin, Sichuan-Chongqing, Zhejiang und Fujian. Insbesondere Tianjin mit seiner bestehenden großen Anzahl an Parallelimporthändlern für die Automobilindustrie hat sich nahezu zum Nulltarif in Parallelexporthändler verwandelt.

Die Region Sichuan-Chongqing ist das am schnellsten wachsende Gebiet für Gebrauchtwagenexporte und profitiert von der Förderung der „Belt and Road“-Initiative, der Transportkapazität der China-Europa-Züge und ihrer Nähe zur westlichen Region es nähert sich dem zentralasiatischen Markt und erleichtert den Landtransport. In den Provinzen Zhejiang und Fujian war bereits eine große Anzahl ausländischer Mitarbeiter im internationalen Handel tätig und sie erkannten schnell Veränderungen in der Nachfrage auf dem Auslandsmarkt, was zum anfänglichen Ausmaß des Parallelexporthandels mit Elektrofahrzeugen beitrug.

Tianjin, Sichuan-Chongqing, Zhejiang und Fujian haben jeweils ihre Vorteile und werden zu Vorreiterregionen für Parallelexport und Gebrauchtwagenexporte. Unter den insgesamt 41 Gebrauchtwagen-Exporthäfen ist der Exportumfang anderer Regionen jedoch noch relativ klein und befindet sich noch in einem frühen Entwicklungsstadium.

Der traditionelle internationale Handel erfordert gegenseitige Kontrollen durch Käufer und Verkäufer, während die Website von Alibaba nach wie vor die wichtigste Plattform für den parallelen Austausch von Exportinformationen bleibt. Obwohl die Offline-Kommunikation zeitaufwändig sein und hohe Reisekosten verursachen kann, besuchten viele internationale Händler Shanghai während der Shanghai Auto Show in diesem Jahr für Inspektionen vor Ort. Einige dieser Händler besuchten sogar direkt einige Autohändler und erkundigten sich nach dem Kauf von Autos für den Export. Nach der Öffnung aufgrund der Pandemie haben auch chinesische Autohändler begonnen, ins Ausland zu gehen, um internationale Märkte zu erkunden. Die am weitesten verbreitete Methode ist jedoch nach wie vor der Online-Handel. Die internationale Handelswebsite von Alibaba ist die von Händlern am häufigsten genutzte Plattform für den Informationsaustausch. Durch die Suche nach Schlüsselwörtern wie BYD und NIO in den englischen und russischen Versionen von Alibaba können zahlreiche Händler gefunden werden, die grenzüberschreitende Verkäufe von BYD- und NIO-Fahrzeugen tätigen.

Das Parallelexportgeschäft hat immer mehr inländische Händler und Gebrauchtwagenhändler angezogen, was einige Händler dazu veranlasst hat, ihre Plattformen einzurichten, um Automobilexportdienstleistungen anzubieten oder Schulungskurse anzubieten, um anderen Händlern den Einstieg in dieses Geschäft zu erleichtern.

Li Jinyong gab an, dass der durchschnittliche Gewinn aus dem Parallelexport eines Autos im Jahr 10,000 etwa 2022 USD betrug, bis 2023 jedoch auf 2,000 USD gesunken sei.

Darüber hinaus sind Parallelexportautos mit Problemen im Zusammenhang mit der Produktqualität und den Lokalisierungsdiensten konfrontiert. Je mehr Menschen auf den Markt kommen, desto komplexer werden Fragen im Zusammenhang mit Produktqualität, Kundendienst und Lokalisierungsdiensten. Der Kundendienst verlässt sich ausschließlich auf die Unterstützung der Produktqualität, da es für parallel exportierte Fahrzeuge keine Garantien für lokale Verbraucher gibt. Während kleinere Probleme immer noch gelöst werden können, können größere Probleme im Zusammenhang mit den Leistungsbatterien nicht vor Ort behoben werden, wodurch die Autos unbrauchbar werden. Mangelnde lokale Dienstleistungen führen dazu, dass die parallel exportierten chinesischen Fahrzeuge die Anforderungen der lokalen Märkte möglicherweise nicht vollständig erfüllen. Beispielsweise verfügen einige Fahrzeuge möglicherweise nicht über eine englische Benutzeroberfläche für das Infotainmentsystem des Autos, und die Ladenetze sind möglicherweise unzureichend oder unpraktisch, was häufig zu Problemen führt.

Obwohl chinesische Elektrofahrzeuge auf dem heimischen Markt nur einer bescheidenen Konkurrenz ausgesetzt sind, erfreuen sie sich auf internationalen Märkten großer Beliebtheit. Die ID-Fahrzeugreihe von Volkswagen beispielsweise findet international großen Anklang, vor allem in Zentralasien, wo viele ID-Modelle parallel exportiert werden. Ein Händler bemerkte sogar scherzhaft, dass ohne Parallelexport die reinen Elektrofahrzeugverkäufe von Volkswagen in China halbiert werden könnten.

Obwohl die ID-Serie auf dem heimischen Markt eine mäßige Konkurrenz aufweist, ist die Marke Volkswagen auf internationalen Märkten bekannt, wo die Nachfrage vor allem nach elektrischer Funktionalität und nicht nach intelligenten Funktionen besteht. Daher ist die ID-Serie eine beliebte Wahl für den Parallelexport. Das hohe Volumen an Parallelexporten der ID-Serie übersteigt die operative Kapazität der regulären Händler, was auf die Beteiligung großer Automobilunternehmen im Hintergrund schließen lässt.

Aufgrund der Flexibilität und verschiedener Vorteile, darunter Exportsteuerrückerstattungen und Subventionen für die „Belt and Road“-Initiative, nutzen einige Hersteller mittlerweile das Parallelexportmodell für offizielle Neuwagenexporte. Wenn die Zahl der von einem bestimmten Land importierten Elektrofahrzeuge chinesischer Marken zunimmt, wird die Automarke früher oder später über offizielle Neuwagenexporte in dieses Land gelangen oder dort sogar Produktionsstätten errichten. Daher könnte der derzeitige Parallelexport kleiner und mittlerer Händler den Weg für Automobilhersteller ebnen. Wenn die Zahl der Elektrofahrzeuge chinesischer Marken in einem Land zunimmt, wird dies natürlich die Aufmerksamkeit der Automobilhersteller auf sich ziehen und zu offiziellen Exporten führen. In den Augen der Automobilhändler können offizielle Exporte zwar mit den Interessen von Parallelexporteuren konkurrieren, stellen aber auch eine Chance dar. Li Jinyong glaubt, dass Parallelexporteure, wenn sie mit Automobilherstellern zusammenarbeiten, eine Markenautorisierung in einem Land erhalten könnten, wobei der Autohersteller die Fahrzeuge bereitstellt, während der Parallelexporteur sich um den Geschäftsbetrieb kümmert. Dies könnte ein hervorragendes Kooperationsmodell sein. Allerdings müssen Parallelexporteure zunächst ihre Fähigkeit nachweisen, Elektrofahrzeuge in diesem Land gut zu verkaufen. Auch Automobilhersteller haben ihre Überlegungen, wie sie Autos in verschiedene Länder exportieren können.

Chen Cijing, Vizepräsident von NETA Auto und zuständig für das internationale Geschäft, gab bekannt, dass NETA Auto im Jahr 2022 mehrere tausend Fahrzeuge nach Thailand exportiert hat, wobei das Verkaufsvolumen des NETA V 3,000 bis 4,000 Einheiten erreichte. Daher begannen sie im März dieses Jahres mit dem Bau einer CDK-Fabrik in Thailand. NETA Auto übernimmt ein Modell, bei dem sie eine Tochtergesellschaft für den thailändischen Markt gründen und keinen Platz für Parallelexporteure lassen. Gleichzeitig räumte er ein, dass verschiedene Länder unterschiedliche Betriebsmethoden erfordern und es sich nicht um einen einheitlichen Ansatz handelt. Im Laufe der Geschichte der Automobilentwicklung gab es Beispiele für die Zusammenarbeit zwischen internationalen Händlern und Automobilmarken, beispielsweise die erfolgreiche Partnerschaft zwischen Lixingxing und Mercedes-Benz bei der Förderung der Marke in China.

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