EU spouští antisubvenční sondu na čínská elektrická auta: Důsledky pro evropský automobilový průmysl

Úvod:

13. září 2023 oznámila Ursula von der Leyen, předsedkyně Evropské komise, zahájení formálního antisubvenčního šetření čínského dovozu elektrických vozidel (EV) během svého výročního projevu o stavu Unie v Evropském parlamentu. Ve svém projevu von der Leyen zdůraznila zásadní význam elektromobilů pro dosažení zelené ekonomiky a vyjádřila obavy z přílivu levných čínských elektromobilů, které přisuzovala značným státním dotacím. To podle ní narušuje evropský trh a EU je odhodlána toto narušení řešit, ať už k němu dojde interně nebo externě.

Klíčové body antisubvenčního šetření:

• Antisubvenční vyšetřování EU se zaměřuje spíše na společnosti než na státy. Pokud by bylo dosaženo kladného závěru, obchodní sankce by byly uvaleny na vývozní výrobky vyšetřovaných společností, nikoli na podobné výrobky z celé země.
• Dotace se v této souvislosti neomezují na přímou finanční pomoc nebo snížení daní. Čínské společnosti musí poskytnout podrobnou identifikaci a kategorizaci obdržených subvencí, což tvoří základ jejich obrany během vyšetřování.
• Proces antisubvenčního šetření EU je značně zkomprimovaný a čínské společnosti budou příštích 12 až 13 měsíců čelit intenzivní kontrole.

Reakce a připravenost Číny:

Čínští výrobci automobilů se aktivně zapojili do tohoto antisubvenčního vyšetřování a od počátku se na něm podíleli profesionální poradenské týmy. Kromě toho je klíčová úzká spolupráce s místními partnery v EU. Pokud jsou výsledky vyšetřování nepříznivé, mohou se společnosti domáhat soudní ochrany u Evropského soudu. Historické případy „dvojího nápravného opatření“ (antidumpingové a antisubvenční) naznačují, že aktivní obrana proti obviněním může vést k výrazně nižším celním sazbám ve srovnání s pasivními nebo neobrannými pozicemi, s rozdíly až osminásobnými.

Čínské automobilové společnosti mohou také čerpat ze zkušeností jiných odvětví v Číně, jako je textilní, lehký průmysl a fotovoltaika, které se v minulosti zabývaly antisubvenčními šetřeními.

Obchodní a politické reakce EU:

Obchodní komora EU-Čína vyjádřila silné znepokojení a nesouhlas s vyšetřováním a zdůraznila, že čínský průmysl EV, včetně segmentů navazujících a navazujících, neustále inovuje a shromažďuje výhody tohoto odvětví a poskytuje spotřebitelům špičková a nákladově efektivní elektrická vozidla, která uspokojují různé potřeby po celém světě. Tvrdí, že tyto výhody nevznikly pouze díky významným dotacím.

Čínská reakce a globální dopad:

Mluvčí čínského ministerstva obchodu vyjádřil silnou nespokojenost a velké znepokojení nad navrhovanými vyšetřovacími opatřeními EU a označil je za nehorázné protekcionistické akce pod rouškou „spravedlivé soutěže“. Tvrdí, že taková opatření by vážně narušila a narušila globální automobilový dodavatelský řetězec, a to i v rámci EU, a negativně ovlivnila hospodářské a obchodní vztahy mezi Čínou a EU.

Krátkodobé a dlouhodobé důsledky:

Je nepravděpodobné, že by antisubvenční šetření EU v krátkodobém horizontu významně ovlivnilo prodej čínských výrobců automobilů v Evropě. Během příštích tří let však tato politika může mít podstatnější vliv na jejich snahu o rozšíření tržního podílu v Evropě.

Čínská elektrická vozidla, která se v současnosti prodávají na evropském trhu, jsou primárně pod evropskými značkami nebo značkami se silnými evropskými vazbami, jako je SAIC MG, e-GT New Energy Automotive, LYNK&CO a Smart. Většina těchto značek buď vyrábí vozidla v Evropě, nebo má významnou evropskou přítomnost, což jim poskytuje dostatečné zdroje a obranné mechanismy proti vyšetřování. SAIC MG má například značné zastoupení na evropském trhu se slibnými prodejními čísly.

Čínské společnosti navíc v Evropě předvádějí sériově vyráběné modely, které jsou technologicky na stejné úrovni s tím, co evropské automobilky plánují uvést na trh v letech 2025–2026. To znamená, že v průběhu příštích dvou až tří let se evropské automobilky mohou ocitnout v situaci, kdy nebudou mít k dispozici čínským konkurentům mnoho prostředků. Šetření se v této souvislosti stává jedním z mála nástrojů, které má EU k dispozici k řešení této konkurenční výzvy.

I když čínští výrobci automobilů mohou nakonec založit místní výrobní závody v Evropě, aby uspokojili poptávku, je nepravděpodobné, že by takovou výstavbu kapacit dokončili během příštích tří let. Jejich úsilí o expanzi na evropském trhu se tak bude opírat o dovoz z Číny. I když se místní výroba stane možností, nemusí být nákladově efektivní, když zohledníme běžné výdaje, dopravu a tarify.

Závěrem lze říci, že antisubvenční šetření EU, i když má minimální krátkodobý dopad, se pro Evropu stává kritickým nástrojem pro řešení hrozící konkurence ze strany čínských výrobců automobilů v kritickém období příštích dvou až tří let. Během této doby mají čínští výrobci automobilů příležitost získat podíl na trhu a potenciálně přetvořit evropský automobilový průmysl, zejména proto, že evropské automobilky jsou připraveny uvést podobná elektrická vozidla na trh teprve za několik let.