Zijn Chinese subsidies voor elektrische voertuigen genereus? Een vergelijkende analyse

Inleiding:

China loopt al lange tijd voorop in de sector van elektrische voertuigen (EV), maar de omvang en generositeit van de subsidies zijn vaak onderwerp van discussie geweest. Terwijl China al eerder met EV-subsidies begon dan veel andere landen, blijkt bij nadere beschouwing dat de omvang van deze prikkels achterblijft bij die van Europa en de Verenigde Staten.

De Chinese subsidietijdlijn:

Volgens de ‘Buitenlandse Subsidies Verordening’ van de Europese Unie zijn onderzoeken naar Chinese EV-subsidies terug te voeren tot 2018. Sindsdien zijn de Chinese EV-subsidies geleidelijk aan het afnemen. In 2018 betekende een belangrijk keerpunt de verlaging van de subsidies per voertuig. De drempel voor subsidies werd verhoogd van een actieradius van 100 kilometer naar 150 kilometer, wat resulteerde in een aanzienlijke verlaging van de subsidies voor voertuigen met een lagere actieradius, zij het met lichte verhogingen voor modellen met een bereik van meer dan 400 kilometer.

Vanaf 2019 heeft China een uitgebreide verlaging van de EV-subsidies geïnitieerd, waarbij het maximale subsidiebedrag daalde van ¥ 50,000 naar ¥ 25,000 en de minimale actieradiusvereiste aanzienlijk werd verhoogd tot 250 kilometer of meer. Deze snelle subsidieverlaging leidde tot een negatieve groei van de Chinese verkoop van elektrische voertuigen in 2019. Van 2020 tot 2022 zette China de trend voort met jaarlijkse subsidieverlagingen van 30%, waarna de subsidies uiteindelijk op 1 januari 2023 volledig werden afgeschaft, waarbij alleen het beleid werd gehandhaafd om elektrische voertuigen vrij te stellen. uit de aankoopbelasting.

Vergelijkende analyse:

Vergeleken met het beleid in Europa en de Verenigde Staten lijken de Chinese EV-subsidies niet uitzonderlijk genereus. In de Verenigde Staten biedt de ‘Inflation Reduction Act’ bijvoorbeeld individuele EV-subsidies tot maximaal $7,500 per voertuig. In voorgaande jaren hadden verschillende staten aanzienlijk uiteenlopende subsidiebedragen, waarbij met name Californië subsidies aanbood van meer dan $ 10,000 per voertuig als rekening werd gehouden met belastingkredieten en contante kortingen.

In Europa hebben verschillende landen ook hun steun voor elektrische voertuigen opgevoerd. Duitsland verstrekt bijvoorbeeld individuele subsidies van ruim €6,000 per EV, terwijl Frankrijk €5,000 biedt, en Italië €3,000 (met nog eens €2,000 voor de vervanging van oude auto's). Hoewel er nog geen alomvattende subsidietotalen voor de EU beschikbaar zijn, verdeelde de Duitse regering alleen al in 3.4 en 2021 €2022 miljard aan subsidies voor elektrische voertuigen.

Volgens gegevens van het Ministerie van Industrie en Informatietechnologie (MIIT) bedroegen de totale Chinese subsidies voor elektrische voertuigen, inclusief steun van zowel de centrale als de lokale overheid, in de loop der jaren ongeveer ¥200-250 miljard over een periode van 13 jaar. Daarentegen reserveert de ‘Inflation Reduction Act’ in de Verenigde Staten ruim 300 miljard dollar voor subsidies voor nieuwe energievoertuigen.

Het voordeel van China begrijpen:

Het waargenomen voordeel van China op het gebied van EV-subsidies komt voort uit de vroege implementatie van dit beleid, waardoor binnenlandse autofabrikanten een aanzienlijk deel van de markt konden veroveren. Bovendien paste China regelmatig zijn subsidiecriteria aan, waardoor autofabrikanten werden aangemoedigd concurrerender producten te ontwikkelen. Door prioriteit te geven aan de productkwaliteit verzekerden Chinese autofabrikanten zich van een concurrentievoordeel.

Daarentegen zijn de besluitvormingsprocessen in Europa en de Verenigde Staten vaak langzamer, met hoge wetgevingskosten, wat resulteert in een vertraagde subsidie-implementatie. Als gevolg hiervan is de Chinese EV-markt volwassener geworden, waardoor product- en kostenvoordelen zijn behaald ten opzichte van zijn westerse tegenhangers.

Impact op Chinese autofabrikanten:

Hoewel het recente door de Europese Unie geïnitieerde antisubsidieonderzoek de komende jaren enige impact kan hebben op Chinese autofabrikanten op de Europese markt, is hun afhankelijkheid van deze markt relatief laag. Zelfs als het onderzoek tot een positieve conclusie zou leiden, is het onwaarschijnlijk dat dit de financiële prestaties van Chinese autofabrikanten aanzienlijk zal beïnvloeden. In plaats daarvan zou het hun expansie op de Europese markt kunnen vertragen.

Concluderend: hoewel China een pionier is geweest op het gebied van EV-subsidies, zowel in termen van timing als reikwijdte, blijkt uit een vergelijkende analyse dat zijn subsidies, zowel per voertuig als qua totaal subsidiebedrag, niet groter zijn dan die van Europa en de Verenigde Staten. Het voordeel van China in de huidige EV-industrie is geworteld in de vroege adoptie van beleid en marktontwikkeling, en niet zozeer in de enorme omvang van de subsidies. Terwijl het mondiale EV-landschap zich blijft ontwikkelen, zullen snelheid en innovatie van cruciaal belang zijn, en moeten Europese autofabrikanten hun inspanningen opvoeren om effectief te kunnen concurreren op deze dynamische markt. Zoals Luca de Meo, CEO van Renault, opmerkte tijdens de Autosalon van München, lopen Chinese EV-fabrikanten een generatie voor, wat de noodzaak onderstreept dat Europa een inhaalslag moet maken in de race voor elektrische voertuigen.