EU lanceert antisubsidieonderzoek naar Chinese elektrische auto's: implicaties voor de Europese auto-industrie

Inleiding:

Op 13 september 2023 kondigde Ursula von der Leyen, voorzitter van de Europese Commissie, tijdens haar jaarlijkse State of the Union-toespraak in het Europees Parlement de start aan van een formeel antisubsidieonderzoek naar de Chinese import van elektrische voertuigen (EV’s). In haar toespraak benadrukte Von der Leyen het cruciale belang van elektrische auto’s bij het bereiken van een groene economie, waarbij ze haar bezorgdheid uitte over de toestroom van laaggeprijsde Chinese elektrische auto’s, die zij toeschreef aan substantiële staatssubsidies. Dit, zo betoogde zij, verstoort de Europese markt, en de EU is vastbesloten deze verstoring aan te pakken, of deze nu intern of extern ontstaat.

Kernpunten van het antisubsidieonderzoek:

• Het antisubsidieonderzoek van de EU richt zich eerder op bedrijven dan op naties. Als er een positieve conclusie wordt getrokken, zouden er handelssancties worden opgelegd aan de exportproducten van de onderzochte bedrijven, en niet aan vergelijkbare producten uit een heel land.
• Subsidies blijven in deze context niet beperkt tot directe financiële steun of belastingverlagingen. Chinese bedrijven moeten een gedetailleerde identificatie en categorisering van de ontvangen subsidies verstrekken, die de basis vormen van hun verdediging tijdens het onderzoek.
• Het antisubsidieonderzoeksproces van de EU is zeer gecomprimeerd, waarbij Chinese bedrijven de komende twaalf tot dertien maanden intensief onder de loep zullen worden genomen.

China's reactie en paraatheid:

Chinese autofabrikanten zijn actief betrokken bij dit antisubsidieonderzoek, waarbij vanaf het begin professionele adviesteams betrokken waren. Daarnaast is nauwe samenwerking met lokale partners in de EU cruciaal. Als de onderzoeksresultaten ongunstig zijn, kunnen bedrijven een beroep doen op de rechter bij het Europese Hof. Historische gevallen van ‘dubbele remedies’ (antidumping en antisubsidie) suggereren dat het actief verdedigen tegen de beschuldigingen kan leiden tot aanzienlijk lagere tarieven in vergelijking met passieve of niet-verdedigingshoudingen, met verschillen die tot acht keer zo groot kunnen zijn.

Chinese autobedrijven kunnen ook voortbouwen op de ervaringen van andere sectoren in China, zoals de textielsector, de lichte industrie en de fotovoltaïsche sector, die in het verleden te maken hebben gehad met antisubsidieonderzoeken.

Zakelijke en politieke reacties van de EU:

De Kamer van Koophandel tussen de EU en China uitte grote zorgen en verzette zich tegen het onderzoek en benadrukte dat de Chinese EV-industrie, inclusief de upstream- en downstream-segmenten, voortdurend heeft geïnnoveerd en industriële voordelen heeft opgebouwd, waardoor consumenten hoogwaardige, kosteneffectieve EV’s krijgen die tegemoetkomen aan verschillende behoeften wereldwijd. Zij beweren dat deze voordelen niet uitsluitend het gevolg zijn van aanzienlijke subsidies.

China's reactie en mondiale impact:

De woordvoerder van het Chinese ministerie van Handel uitte zijn grote onvrede en grote bezorgdheid over de voorgestelde onderzoeksmaatregelen van de EU en bestempelde deze als flagrante protectionistische acties onder het mom van ‘eerlijke concurrentie’. Zij stellen dat dergelijke acties de mondiale toeleveringsketen in de automobielsector ernstig zouden ontwrichten en verstoren, ook binnen de EU, en een negatieve impact zouden hebben op de economische en handelsbetrekkingen tussen China en de EU.

Implicaties op de korte en lange termijn:

Op de korte termijn is het onwaarschijnlijk dat het antisubsidieonderzoek van de EU een significante impact zal hebben op de verkoop van Chinese autofabrikanten in Europa. In de komende drie jaar kan dit beleid echter een substantiëler effect hebben op hun inspanningen om hun marktaandeel in Europa uit te breiden.

Chinese elektrische voertuigen die momenteel op de Europese markt worden verkocht, worden voornamelijk verkocht onder Europese merken of merken met sterke Europese banden, zoals SAIC MG, e-GT New Energy Automotive, LYNK&CO en Smart. De meeste van deze merken produceren voertuigen in Europa of zijn aanzienlijk aanwezig in Europa, waardoor ze over voldoende middelen en verdedigingsmechanismen beschikken tegen het onderzoek. SAIC MG is bijvoorbeeld aanzienlijk aanwezig op de Europese markt, met veelbelovende verkoopcijfers.

Bovendien presenteren Chinese bedrijven in Europa in massa geproduceerde modellen, die technologisch gezien op één lijn liggen met wat de Europese autofabrikanten van plan zijn in 2025-2026 op de markt te brengen. Dit betekent dat Europese autofabrikanten de komende twee tot drie jaar wellicht weinig middelen zullen hebben om de Chinese concurrenten het hoofd te bieden. Het onderzoek wordt in deze context een van de weinige instrumenten waarover de EU beschikt om deze concurrentie-uitdaging aan te pakken.

Hoewel Chinese autofabrikanten uiteindelijk lokale productiefaciliteiten in Europa kunnen opzetten om aan de vraag te voldoen, is het onwaarschijnlijk dat ze een dergelijke capaciteitsopbouw binnen de komende drie jaar zullen voltooien. Hun expansie-inspanningen op de Europese markt zullen dus afhankelijk zijn van import uit China. Zelfs als lokale productie een optie wordt, is het misschien niet kosteneffectief als je rekening houdt met de huidige kosten, transport en tarieven.

Concluderend kan worden gesteld dat het antisubsidieonderzoek van de EU, ook al heeft het een minimale impact op de korte termijn, een cruciaal instrument voor Europa wordt om de dreigende concurrentie van Chinese autofabrikanten in de kritieke periode van de komende twee tot drie jaar aan te pakken. Gedurende deze tijd hebben Chinese autofabrikanten de kans om marktaandeel te winnen, waardoor de Europese auto-industrie mogelijk een nieuwe vorm krijgt, vooral omdat Europese autofabrikanten pas over een aantal jaren soortgelijke elektrische voertuigen op de markt zullen lanceren.