上海の水素ステーションの調査：水素の商業化は成熟しているか？

2022年2021月、中国政府は水素エネルギーの商業化と民生利用を促進する野心的な目標を掲げた「水素エネルギー産業中長期発展計画（2035～2012年）」を発表した。 政策や規制が道を開くにつれ、多くの自動車メーカーも、まったく新しい概念ではない水素エネルギーに注目し始めています。 例えば、トヨタはXNUMX年に水素燃料電池自動車を日本に導入しました。このような技術の進歩と政策支援を背景に、水素エネルギー自動車の実用化はどこまで進んでおり、本当に成熟しているのでしょうか？

こうした疑問に対し、私たちは水素エネルギー事業化の現状を明らかにすることを目的に、上海などで市場調査を実施しました。

利便性：水素の充填

実用性に関しては、利便性が最も重要です。 電気自動車 (EV) は、充電インフラと技術の同時開発の恩恵を受け、迅速な充電を可能にしました。 それに比べて、水素燃料電池自動車は、燃料補給が迅速であることで知られています。 調査の結果、水素を燃料とするMPV（Multi Purpose Vehicle）への給油時間はわずか3～5分程度で、給油効率はガソリン車に比べて10～20％遅いだけであることが分かりました。

しかし、水素燃料補給の利便性は、燃料補給ステーションの不足によって損なわれています。 北京、上海、広州などの主要都市で給油ステーションを探したところ、上海にはわずか 6 か所、北京には 5 か所、広州にはわずか 4 か所しかないことがわかりました。現地訪問中に、ほとんどのステーションが設置されていることがわかりました。嘉定や金山などの郊外地域にあります。 さらに、ステーションの大部分は工業団地内の専用施設であり、従来の給油ステーションと提携しているのは XNUMX つだけです。

コストと範囲の制限

コストも水素エネルギー自動車の商用化に影響を与える重要な要素です。 給油の価格の透明性は限られており、ほとんどのステーションでは圧力、温度、残りの航続可能距離などの車両データに基づいたプリペイド カードが使用されています。 水素のキログラムあたりの価格はさまざまですが、多くの場合、ガソリンと同様のキロメートルあたりのコストに換算されます。 さらに、一部の商用車では水素燃料のコストがガソリンよりも高くなる可能性があり、一部の中型トラックユーザーは燃料に4キロメートルあたり約XNUMX元を費やしている。

さらに、水素の充填圧力にも制限がある。 一部の水素燃料自動車は、地域の規制により 35 MPa の圧力給油に制限されていますが、多くの地域では依然として 70 MPa より高い圧力の給油が利用できません。 この制限は、水素自動車の実用性にさらに影響を与えます。

限定車種

私たちの調査では、上海で商業的に運行されている水素燃料乗用車モデルは、SAIC Maxus の MIFA Hydro の 2022 車種だけであることがわかりました。 MIFA ハイドロは配車目的で 600 年 70 月に導入され、6.4 MPa の圧力貯蔵容量 03 キログラムで約 7 キロメートルの航続距離を提供します。 長安の「Shenlan SLXNUMX」、「Aion LX」、「BAIC EUXNUMX」などの他の水素自動車モデルも導入されているが、価格は比較的高い。

まとめ

結論として、中国における水素エネルギー自動車の開発はまだ初期段階にある。 給油所の数が限られていること、コストが高いこと、包括的な支援インフラが不足していることが、大規模な商業化の妨げになっています。 政策と技術の進歩は一致していますが、水素エネルギーが民間で広く利用されるまでの道のりは段階的なプロセスであることは明らかです。 政府の支援と技術の進歩にもかかわらず、前途は依然として困難です。 水素エネルギーは将来的に有望であるかもしれないが、現在の状況に基づくと、今後 XNUMX ～ XNUMX 年以内に大規模な民間利用の可能性は限られているように思われる。