Istraživanje stanica za dopunu vodonika u Šangaju: Da li je komercijalizacija vodonika zrela?

U martu 2022. kineska vlada objavila je „Srednjoročni i dugoročni razvojni plan za industriju vodikove energije (2021-2035)“ s ambicioznim ciljevima promoviranja komercijalizacije i civilne upotrebe energije vodika. Kako politike i propisi utiru put, mnogi proizvođači automobila su također počeli da se fokusiraju na energiju vodika, što nije sasvim nov koncept. Toyota je, na primjer, u Japanu predstavila vozila na vodikove gorive ćelije još 2012. Uz ovu pozadinu tehnološkog napretka i političke podrške, koliko je daleko napredovala komercijalizacija vozila na vodikovu energiju i da li je zaista zrela?

Da bismo odgovorili na ova pitanja, sproveli smo istraživanje tržišta u Šangaju i drugim oblastima, sa ciljem da rasvetlimo trenutno stanje komercijalizacije energije vodonika.

Pogodnost: Punjenje vodonikom

Kada je u pitanju praktičnost, praktičnost je najvažnija. Električna vozila (EV) imala su koristi od paralelnog razvoja infrastrukture i tehnologije za punjenje, omogućavajući brzo punjenje. Vozila sa vodoničnim gorivnim ćelijama, za razliku od njih, poznata su po brzom punjenju goriva. Tokom našeg istraživanja otkrili smo da punjenje goriva u MPV (višenamjensko vozilo) na vodik traje samo oko 3 do 5 minuta, a njegova efikasnost dopunjavanja goriva je samo 10% do 20% sporija od one za punjenje benzinskih vozila.

Međutim, praktičnost punjenja vodonikom je ugrožena nedostatkom stanica za dopunu goriva. U našoj potrazi za benzinskim stanicama u većim gradovima kao što su Peking, Šangaj i Guangdžou, otkrili smo da Šangaj ima samo 6 stanica, Peking ima 5, a Guangdžou ima samo 4. Tokom naših poseta na licu mesta, primetili smo da se većina stanica nalazi u prigradskim područjima kao što su Jiading i Jinshan. Štaviše, većina stanica su namjenski objekti unutar industrijskih parkova, sa samo jednom partnerskom stanicom za konvencionalno gorivo.

Ograničenja troškova i dometa

Troškovi su još jedan ključni faktor koji utiče na komercijalizaciju vozila na vodikovu energiju. Transparentnost cijena za dopunu goriva je ograničena, a većina stanica koristi prepaid kartice na osnovu podataka o vozilu kao što su tlak, temperatura i preostali domet. Iako cijena po kilogramu vodika varira, često se pretvara u cijenu po kilometru sličnu benzinu. Uz to, cijena goriva vodonikom može biti veća od benzina za neka komercijalna vozila, zbog čega neki korisnici kamiona srednje veličine troše oko 4 juana po kilometru na gorivo.

Nadalje, postoje ograničenja za pritisak dopune vodonika. Neka vozila s pogonom na vodonik su ograničena na dopunjavanje goriva pod pritiskom od 35 MPa zbog regionalnih propisa, dok punjenje pod pritiskom od 70 MPa ostaje nedostupno u mnogim područjima. Ovo ograničenje dalje utiče na praktičnost vozila na vodik.

Ograničeni modeli vozila

U našem istraživanju smo otkrili da Šangaj ima samo jedan model putničkog vozila na vodik koji je komercijalno operativan — MIFA Hydro od SAIC Maxusa. MIFA Hydro je predstavljen u septembru 2022. za potrebe vožnje i nudi domet od oko 600 kilometara sa kapacitetom skladištenja pod pritiskom od 70 MPa od 6.4 kilograma. Drugi modeli vozila na vodik, kao što su Chang'an Shenlan SL03, Aion LX i BAIC EU7, takođe su predstavljeni, ali sa relativno visokom cenom.

zaključak

Zaključno, razvoj vozila na vodikovu energiju u Kini je još uvijek u ranoj fazi. Ograničen broj stanica za dopunu goriva, viši troškovi i nedostatak sveobuhvatne prateće infrastrukture ometaju komercijalizaciju velikih razmjera. Dok se politike i tehnološki napredak usklađuju, očigledno je da je put vodene energije ka širokoj civilnoj upotrebi postepen proces. Uprkos vladinoj podršci i tehnološkom napretku, put koji je pred nama ostaje izazovan. Iako bi energija vodonika mogla obećavati budućnost, vjerovatnoća masovne civilne upotrebe u naredne dvije do tri godine izgleda ograničena na osnovu trenutnog pejzaža.