Прибуткова тенденція: китайські електромобілі експортуються як вживані транспортні засоби

Експорт китайських електромобілів у вигляді вживаних автомобілів став торговою тенденцією, паралельно зростаючи обсяги експорту, в основному спрямовані на Центральну Азію та Близький Схід. Однак проблеми, пов’язані з якістю продукції, післяпродажним обслуговуванням і локалізацією, ще потребують вирішення.

Нещодавно Лі Сян, засновник китайського електромобільного стартапу Li Auto, повідомив у соціальних мережах, що деякі з автомобілів Li L9 компанії були експортовані як старі транспортні засоби до Центральної Азії та Близького Сходу. Потім ці автомобілі, швидше за все, будуть реекспортовані на інші ринки, наприклад, у Росію. Незважаючи на те, що Li Auto L9 коштує приблизно 1 мільйон юанів у Росії, що вдвічі перевищує внутрішню ціну, ці автомобілі залишаються дуже популярними за кордоном. Згідно з останніми даними, щотижня таким чином експортується близько 200 автомобілів Li Auto.

У паралельній експортній торгівлі виділяється BYD, більший гравець, ніж Li Auto. Кількість паралельно експортованих електромобілів BYD настільки значна, що компанії довелося опублікувати офіційне повідомлення про те, що на автомобілі BYD, придбані у неавторизованих дилерів на закордонних ринках, не поширюється гарантія.

Li Auto та BYD не єдині китайські бренди, які беруть участь у цій торгівлі. Згідно з даними Китайської асоціації виробників автомобілів, у 2022 році було експортовано 1.12 мільйона електромобілів, а за перші шість місяців цього року ця цифра досягла 800,000 тисяч. Серед експорту темпи зростання експорту вживаних автомобілів є ще швидшими: з 15,123 2021 автомобілів у 70,000 році до приблизно 2022 XNUMX автомобілів у XNUMX році.

Інсайдери галузі підрахували, що з січня по травень цього року було експортовано приблизно 50,000 70 вживаних автомобілів, причому щонайменше 35,000% з них – електромобілі, експортовані паралельно. Серед них близько 7 1.08 електромобілів було експортовано як уживані транспортні засоби з обсягом торгівлі понад 200,000 мільярдів юанів (приблизно 31,000 мільярда доларів США) за середньою ціною XNUMX XNUMX юанів (приблизно XNUMX XNUMX доларів США) за автомобіль.

У моделі паралельного експорту всі експортовані електромобілі є вживаними автомобілями. Паралельний експорт стосується міжнародної торгівлі транспортними засобами, які вже були зареєстровані, а потім експортовані як уживані автомобілі. Хоча Лі Сян заявив на Weibo, що автомобілі паралельного експорту не входять до числа застрахованих транспортних засобів Китаю, насправді ці автомобілі повинні бути застраховані та зареєстровані як уживані транспортні засоби, перш ніж їх можна буде експортувати. Причина, чому ці автомобілі не можна експортувати безпосередньо як нові транспортні засоби, пов’язана з двома передумовами для експорту нових автомобілів: дозвіл від виробника та схвалення від Міністерства торгівлі. Ці вимоги є складними для автомобільних дилерів і міжнародних трейдерів. Паралельний експорт, з іншого боку, має нижчі вимоги та простіші процедури, що робить його більш зручним і ефективним підходом.

Хоча весь торговий ланцюжок відносно довгий, експорт Li Auto L9 із внутрішньою ціною 459,800 1 юанів до Росії та продаж приблизно за 500,000 мільйон юанів створює різницю понад 600,000 93,000 юанів. Крім того, митні органи Китаю повертають податки на експорт та імпортні субсидії з деяких країн призначення, в результаті чого загальна торгова націнка становить понад XNUMX XNUMX юанів (приблизно XNUMX XNUMX доларів США), що робить загальний прибуток значним.

Експорт вживаних автомобілів був заборонений у Китаї до квітня 2019 року, коли Міністерство торгівлі, Міністерство громадської безпеки та Головне митне управління спільно опублікували повідомлення про підтримку експорту вживаних автомобілів у зрілих регіонах. Однак навіть після відкриття експортного ринку вживаних автомобілів обсяг продажів звичайних вживаних автомобілів на експорт залишався відносно низьким. За словами Лі Цзіньонга, голови Zhonghai Electric, це сталося через домінування вживаних автомобілів зі Сполучених Штатів і Японії на ринках з лівим і правим кермом. Лише коли навесні 2022 року проти Росії почалися санкції Європи та Америки, ситуація змінилася, створивши можливість для китайських автомобілів на російському ринку. Китайські трейдери побачили цей шанс і почали експортувати електромобілі у вживаному стані «як нові», що призвело до процвітання експорту вживаних автомобілів. На «Китайській конференції вживаних автомобілів 2023», організованій Асоціацією автомобільних дилерів Китаю, один із запрошених доповідачів розповів, що понад 80% загального обсягу експорту вживаних автомобілів складається з паралельно експортованих вживаних електромобілів.

Наразі основними напрямками для паралельного експорту електромобілів є Центральна Азія та Близький Схід. Незважаючи на те, що митниця Китаю більше не оприлюднює дані про експорт вживаних автомобілів з 2022 року, а міжнародні геополітичні зміни призвели до коливань в рейтингу обсягів експорту, Центральна Азія та Близький Схід залишаються основними напрямками експорту. Вибір напрямків експорту в паралельній торгівлі тісно пов’язаний з тарифною політикою, регулятивним доступом і ринковим попитом країн-імпортерів.

У міжнародній торгівлі автомобілями Європа, Сполучені Штати та Японія мають суворі стандарти, що ускладнює вихід вживаних автомобілів на ці ринки. Південно-Східна Азія має багато країн з правим кермом, що робить її непридатною для лівого керма китайських вживаних автомобілів. Тому основними напрямками експорту китайських вживаних автомобілів є Близький Схід, Африка, Індія, Центральна Азія та Південна Америка. Беручи до уваги вимоги доступу до вживаних автомобілів у деяких країнах і загальну складність міжнародної торгівлі, лише Близький Схід і Центральна Азія є відносно сприятливими торговими партнерами. Дані з країн торгових партнерів також підтверджують цю ситуацію. З 2022 року Центральна Азія, зокрема три країни регіону, стала найбільшим ринком експорту вживаних автомобілів. Статистика з Узбекистану показує, що Китай став найбільшим джерелом імпорту автомобілів.

Між Центральною Азією та Близьким Сходом обсяг вживаних автомобілів, експортованих до Центральної Азії, є більшим. Автомобілі, які експортуються до трьох країн Центральної Азії, можна не лише продавати на місці, але й передавати в Росію для продажу, що робить Центральну Азію основним пунктом входу для паралельно експортованих автомобілів.

Оскільки паралельний експорт електромобілів залишається ринком покупця, міжнародні трейдери домінують у торгівлі. Ці трейдери купують транспортні засоби в офіційних дилерів китайських виробників автомобілів, реєструють транспортні засоби для експорту в країни торгівлі, отримують прибуток від різниці в ціні та відшкодування експортного податку. Через швидкий розвиток і прибуткові прибутки від паралельного експорту електромобілів багато людей з автомобільної промисловості приєдналися до цієї торгівлі. Наприклад, пан Лю з Шеньчженя, авторизований дилер певної марки, планує наважитися на паралельну експортну торгівлю. Згідно з його вступним словом, зараз є чотири регіони з трейдерами, які займаються паралельною експортною торгівлею: Тяньцзінь, Сичуань-Чунцін, Чжецзян і Фуцзянь. Зокрема, Тяньцзінь із наявною великою кількістю трейдерів паралельного імпорту автомобільної продукції перетворився на трейдерів паралельного експорту з майже нульовими витратами.

Регіон Сичуань-Чунцін є регіоном, який найшвидше розвивається для експорту вживаних автомобілів, виграючи від просування ініціативи «Один пояс, один шлях», транспортної спроможності потягів Китай-Європа та його близькості до західного регіону, що робить це ближче до ринку Центральної Азії та полегшує наземні перевезення. У провінціях Чжецзян і Фуцзянь вже була велика кількість закордонного персоналу, який займався міжнародною торгівлею, і вони швидко розуміли зміни попиту на закордонних ринках, що сприяло початковому масштабу паралельної експортної торгівлі електромобілями.

Тяньцзінь, Сичуань-Чунцін, Чжецзян і Фуцзянь мають свої переваги, ставши піонерськими регіонами для паралельного експорту та експорту вживаних автомобілів. Проте серед 41 експортного порту вживаних автомобілів масштаби експорту інших регіонів залишаються відносно невеликими та все ще знаходяться на ранніх стадіях розвитку.

Традиційна міжнародна торгівля передбачає взаємні інспекції покупців і продавців, тоді як веб-сайт Alibaba залишається основною платформою для паралельного обміну експортною інформацією. Незважаючи на те, що офлайн-спілкування може зайняти багато часу та спричинити великі витрати на дорогу, цього року багато міжнародних трейдерів відвідали Шанхай під час Шанхайського автосалону для перевірки на місці. Деякі з цих трейдерів навіть безпосередньо відвідували деякі автомобільні дилерські центри, запитуючи про придбання автомобілів на експорт. Після відкриття через пандемію китайські автомобільні дилери також почали виїжджати за кордон, щоб досліджувати міжнародні ринки. Однак більш поширеним методом все ще є торгівля через Інтернет. Веб-сайт міжнародної торгівлі Alibaba є найбільш часто використовуваною платформою для обміну інформацією трейдерами. Здійснюючи пошук за такими ключовими словами, як BYD і NIO, в англійській і російській версіях Alibaba можна знайти численні трейдери, які займаються транскордонними продажами автомобілів BYD і NIO.

Паралельний експортний бізнес залучає все більше вітчизняних дилерів і продавців вживаних автомобілів, спонукаючи деяких трейдерів створювати свої платформи, щоб пропонувати послуги з експорту автомобілів або проводити навчальні курси, щоб допомогти іншим дилерам почати цей бізнес.

Лі Джіньйонг заявив, що середній прибуток від паралельного експорту одного автомобіля становив близько 10,000 2022 доларів США у 2023 році, але до 2,000 року він знизився до XNUMX XNUMX доларів США.

Крім того, машини паралельного експорту стикаються з проблемами, пов’язаними з якістю продукції та послугами локалізації. Оскільки все більше людей виходить на ринок, питання, пов’язані з якістю продукції, післяпродажним обслуговуванням і послугами локалізації, стають все більш складними. Післяпродажне обслуговування покладається виключно на підтримку якості продукції, оскільки паралельно експортовані транспортні засоби не мають гарантій для місцевих споживачів. Незважаючи на те, що дрібні проблеми все ще можна вирішити, серйозні проблеми, пов’язані з акумуляторами, неможливо відремонтувати на місці, що робить автомобілі марними. Відсутність локалізованих послуг означає, що китайські транспортні засоби, що паралельно експортуються, можуть не повністю задовольнити потреби місцевих ринків. Наприклад, деякі транспортні засоби можуть не мати англійського інтерфейсу для автомобільної інформаційно-розважальної системи, а зарядні мережі можуть бути невідповідними або незручними, що спричиняє часті проблеми.

Незважаючи на те, що китайські електромобілі стикаються зі скромною конкуренцією на внутрішньому ринку, вони дуже популярні на міжнародних ринках. Серія автомобілів ID від Volkswagen, наприклад, добре сприймається на міжнародному рівні, особливо в Центральній Азії, куди багато моделей ID експортуються паралельно. Один трейдер навіть жартома зауважив, що без паралельного експорту продаж чистих електромобілів Volkswagen у Китаї можна було б скоротити вдвічі.

Незважаючи на те, що серія ID має помірну конкурентоспроможність на внутрішньому ринку, бренд Volkswagen добре відомий на міжнародних ринках, де попит переважно на електричні функції, а не на інтелектуальні функції. У результаті серія ID стала популярним вибором для паралельного експорту. Великий обсяг паралельного експорту серії ID перевищив операційну спроможність звичайних трейдерів, що свідчить про участь великих автомобільних гравців на задньому плані.

Завдяки гнучкості та різноманітним перевагам, включаючи відшкодування експортного податку та субсидії для ініціативи «Один пояс, один шлях», деякі виробники тепер використовують модель паралельного експорту для офіційного експорту нових автомобілів. Оскільки кількість електромобілів китайської марки, імпортованих певною країною, зростає, автомобільний бренд рано чи пізно потрапить у цю країну через офіційний експорт нових автомобілів або навіть заснує там заводи. Отже, нинішня паралельна експортна торгівля, яку ведуть малі та середні трейдери, може прокласти шлях для виробників автомобілів. Оскільки кількість електромобілів китайської марки в країні зростає, це природно приверне увагу виробників автомобілів і призведе до офіційного експорту. В очах автомобільних дилерів, хоча офіційний експорт може конкурувати з інтересами паралельних експортерів, він також дає можливість. Лі Джіньйонг вважає, що якщо паралельні експортери зможуть співпрацювати з виробниками автомобілів, вони зможуть отримати авторизацію бренду в країні, коли автовиробник надасть транспортні засоби, а паралельний експортер опікуватиметься бізнес-операціями. Це може бути чудовою моделлю співпраці. Однак паралельні експортери повинні спочатку довести свою здатність добре продавати електромобілі в цій країні. Виробники автомобілів також мають свої міркування щодо того, як експортувати автомобілі в різні країни.

Чень Ціджінг, віце-президент NETA Auto, який відповідає за міжнародний бізнес, розповів, що NETA Auto експортувала кілька тисяч автомобілів до Таїланду в 2022 році, а обсяг продажів NETA V досяг 3,000-4,000 одиниць. У результаті в березні цього року вони почали будівництво заводу CDK в Таїланді. NETA Auto приймає модель, за якою вони засновують дочірню компанію, присвячену тайському ринку, не залишаючи місця для паралельних експортерів. Водночас він визнав, що в різних країнах потрібні різні методи роботи, і це не універсальний підхід. За всю історію розвитку автомобільної промисловості були приклади співпраці між міжнародними трейдерами та автомобільними брендами, наприклад, успішне партнерство між Lixingxing і Mercedes-Benz у просуванні бренду в Китаї.

фотографія з Вікімедея