Истраживање станица за допуну водоника у Шангају: Да ли је комерцијализација водоника зрела?

У марту 2022. кинеска влада објавила је „Средњорочни и дугорочни план развоја за индустрију енергије водоника (2021-2035)“ са амбициозним циљевима да промовише комерцијализацију и цивилну употребу енергије водоника. Како политике и прописи утиру пут, многи произвођачи аутомобила су такође почели да се фокусирају на енергију водоника, што није сасвим нов концепт. Тоиота је, на пример, представила возила са водоничним горивним ћелијама у Јапану још 2012. Уз ову позадину технолошког напретка и политичке подршке, колико је далеко напредовала комерцијализација возила на енергију водоника и да ли је заиста зрела?

Да бисмо одговорили на ова питања, спровели смо истраживање тржишта у Шангају и другим областима, са циљем да расветлимо тренутно стање комерцијализације енергије водоника.

Погодност: Пуњење водоником

Када је у питању практичност, удобност је најважнија. Електрична возила (ЕВ) су имала користи од паралелног развоја инфраструктуре и технологије за пуњење, омогућавајући брзо пуњење. Возила са водоничним горивним ћелијама, у поређењу, позната су по брзом пуњењу горива. Током нашег истраживања, открили смо да пуњење горива у МПВ (вишенаменско возило) са погоном на водоник траје само око 3 до 5 минута, а његова ефикасност допуњавања горива је само 10% до 20% спорија од оне код допуњавања бензинских возила.

Међутим, погодност пуњења водоником је угрожена недостатком станица за допуну горива. У нашој потрази за бензинским станицама у већим градовима као што су Пекинг, Шангај и Гуангџоу, открили смо да Шангај има само 6 станица, Пекинг има 5, а Гуангџоу има само 4. Током наших посета на лицу места, приметили смо да се већина станица налази у приградским областима као што су Јиадинг и Јинсхан. Штавише, већина станица су наменски објекти унутар индустријских паркова, са само једним партнерством са конвенционалним станицама за допуну горива.

Ограничења цене и домета

Трошкови су још један кључни фактор који утиче на комерцијализацију возила на енергију водоника. Транспарентност цена за допуну горива је ограничена, јер већина станица користи припејд картице на основу података о возилу као што су притисак, температура и преостали домет. Иако цена по килограму водоника варира, то се често претвара у цену по километру сличну бензину. Поред тога, цена горива водоником може бити већа од бензина за нека комерцијална возила, што доводи до тога да неки корисници камиона средње величине троше око 4 јуана по километру на гориво.

Штавише, постоје ограничења за притисак допуне водоника. Нека возила са погоном на водоник су ограничена на допуњавање горива под притиском од 35 МПа због регионалних прописа, док је пуњење под притиском од 70 МПа и даље недоступно у многим областима. Ово ограничење даље утиче на практичност возила на водоник.

Ограничени модели возила

У нашем истраживању смо открили да Шангај има само један модел путничког возила на водоник који је комерцијално оперативан — МИФА Хидро компаније САИЦ Макус. МИФА Хидро је представљен у септембру 2022. за потребе вожње и нуди домет од око 600 километара са капацитетом складиштења притиска од 70 МПа од 6.4 килограма. Други модели возила на водоник, као што су Цханг'ан-ов Схенлан СЛ03, Аион ЛКС и БАИЦ ЕУ7, такође су представљени, али са релативно високом ценом.

Zakljucak

У закључку, развој возила на енергију водоника у Кини је још увек у раној фази. Ограничен број станица за допуну горива, виши трошкови и недостатак свеобухватне пратеће инфраструктуре ометају комерцијализацију великих размера. Док се политике и технолошки напредак усклађују, очигледно је да је пут енергије водоника ка широкој цивилној употреби постепен процес. Упркос владиној подршци и технолошком напретку, пут који је пред нама остаје изазован. Док енергија водоника може обећавати будућност, вероватноћа масовне цивилне употребе у наредне две до три године изгледа ограничена на основу тренутног пејзажа.