מגמה רווחית: רכבי רכב סיניים מיוצאים כרכב יד שנייה

ייצוא רכבים חשמליים סיניים בצורת מכוניות יד שנייה הפך למגמת סחר, כאשר היקפי הייצוא המקבילים גדלים בהתמדה, המופנים בעיקר למרכז אסיה ולמזרח התיכון. עם זאת, עדיין יש לטפל באתגרים הקשורים לאיכות המוצר, שירותים לאחר המכירה ולוקליזציה.

לאחרונה, לי שיאנג, מייסד סטארט-אפ EV הסיני Li Auto, חשף ברשתות החברתיות כי חלק מרכבי Li L9 של החברה יוצאו כרכבים יד שנייה למרכז אסיה ולמזרח התיכון. מכוניות אלה צפויות להיות מיוצאות מחדש לשווקים אחרים, כמו רוסיה. למרות המחיר של ה-Li Auto L9 ברוסיה בכ-1 מיליון יואן, כפול ממחירו המקומי, רכבים אלו נותרו מבוקשים מאוד מעבר לים. על פי נתונים עדכניים, כ-200 כלי רכב מסוג Li Auto מיוצאים באופן זה מדי שבוע.

בסחר היצוא המקביל בולט BYD, שחקן גדול יותר מ-Li Auto. כמות רכבי ה-BYD המיוצאים במקביל היא כה משמעותית שהחברה נאלצה להוציא הודעה רשמית לפיה רכבי BYD שנרכשו מסוחרים לא מורשים בשווקים בחו"ל לא יכוסו באחריות.

Li Auto ו-BYD אינם המותגים הסיניים היחידים המעורבים במסחר זה. על פי נתונים של איגוד יצרני הרכב בסין, בשנת 2022 יצאו 1.12 מיליון רכבי רכב חשמליים, ובששת החודשים הראשונים של השנה הנתון הגיע ל-800,000. מבין היצוא, קצב הצמיחה של יצוא רכב יד שנייה מהיר אף יותר, ועולה מ-15,123 כלי רכב ב-2021 לכ-70,000 כלי רכב ב-2022.

גורמים בתעשייה מעריכים כי כ-50,000 מכוניות יד שנייה יוצאו מינואר עד מאי השנה, כאשר לפחות 70% מהן היו רכבי EV שיוצאו במקביל. ביניהם, יוצאו כ-35,000 רכבי EV ככלי רכב יד שנייה, עם נפח סחר של למעלה מ-7 מיליארד יואן (כ-1.08 מיליארד דולר) על בסיס מחיר ממוצע של 200,000 יואן (כ-31,000 דולר) לרכב.

בדגם היצוא המקביל, רכבי החשמל המיוצאים הם כולם כלי רכב יד שנייה. ייצוא מקביל מתייחס לסחר בינלאומי בכלי רכב שכבר נרשמו ולאחר מכן יוצאו כמכוניות יד שנייה. למרות ש-Li Xiang הצהיר ב-Weibo שמכוניות ייצוא מקבילות אינן נכללות בספירת כלי הרכב המבוטחים של סין, במציאות, מכוניות אלו צריכות להיות מבוטחות ולרשום כרכבים יד שנייה לפני שניתן יהיה לייצאן. הסיבה לכך שלא ניתן לייצא מכוניות אלו ישירות ככלי רכב חדשים נובעת משני תנאים מוקדמים לייצוא רכב חדש: אישור מהיצרן ואישור משרד המסחר. דרישות אלה מאתגרות לעמוד בפני סוחרי רכב וסוחרים בינלאומיים. לייצוא מקביל, לעומת זאת, יש דרישות נמוכות יותר ונהלים פשוטים יותר, מה שהופך אותו לגישה נוחה ויעילה יותר.

למרות ששרשרת הסחר כולה ארוכה יחסית, ייצוא Li Auto L9 במחיר מקומי של 459,800 יואן לרוסיה ומכירתו בסביבות מיליון יואן מייצר הבדל של למעלה מ-1 יואן. בנוסף, ישנם החזרי מס על יצוא מהמכס של סין וסובסידיות יבוא ממדינות יעד מסוימות, וכתוצאה מכך מרווח סחר כולל של למעלה מ-500,000 RMB (כ-600,000 USD), מה שהופך את הרווח הכולל לניכר.

ייצוא מכוניות יד שנייה נאסר בסין עד אפריל 2019 כאשר משרד המסחר, המשרד לביטחון פנים ומינהל המכס הכללי הוציאו במשותף הודעה התומכת בייצוא של מכוניות משומשות באזורים בוגרים. עם זאת, גם לאחר פתיחת שוק יצוא רכב יד שנייה נותר היקף המכירות של מכוניות יד שנייה רגילות לייצוא נמוך יחסית. לדברי לי ג'יניונג, יו"ר Zhonghai Electric, הדבר נבע מהדומיננטיות של שווקי ההנעה השמאלית והימנית על ידי מכוניות משומשות מארה"ב ויפן. רק כאשר התרחשו סנקציות אירופיות ואמריקאיות נגד רוסיה באביב 2022, המצב השתנה, ויצר הזדמנות למכוניות סיניות בשוק הרוסי. סוחרים סינים ראו את ההזדמנות הזו והחלו לייצא רכבי EV במצב יד שנייה "כמו חדש", מה שהוביל לשגשוג של יצוא מכוניות יד שנייה. ב"ועידת רכב יד שנייה בסין 2023" שאורגן על ידי איגוד סוחרי הרכב בסין, אחד מהדוברים האורחים חשף כי למעלה מ-80% מההיקף הכולל של יצוא רכב יד שנייה מורכב מרכבי חשמליים יד שנייה מיוצאים מקבילים.

נכון לעכשיו, היעדים העיקריים של רכבי חשמליים מיוצאים מקבילים הם מרכז אסיה והמזרח התיכון. למרות שהמכס בסין כבר לא מפרסם נתונים על יצוא מכוניות יד שנייה מאז 2022, ושינויים גיאופוליטיים בינלאומיים הובילו לתנודות בדירוג היקפי הייצוא, מרכז אסיה והמזרח התיכון נותרו יעדי הייצוא העיקריים. בחירת יעדי היצוא בסחר מקביל קשורה קשר הדוק למדיניות המכסים, הגישה הרגולטורית והביקוש בשוק של המדינות המייבאות.

בסחר הבינלאומי בכלי רכב, באירופה, ארצות הברית ויפן יש תקנים מחמירים, המקשים על כניסת מכוניות יד שנייה לשווקים אלו. בדרום מזרח אסיה יש מדינות רבות בנהיגה ימנית, מה שהופך אותה לא מתאימה למכוניות משומשות סיניות בנהיגה שמאלית. לכן, יעדי הייצוא העיקריים של מכוניות יד שנייה סיניות הם המזרח התיכון, אפריקה, הודו, מרכז אסיה ודרום אמריקה. בהתחשב בדרישות הגישה למכוניות יד שנייה בחלק מהמדינות והקושי הכולל של סחר בינלאומי, רק המזרח התיכון ומרכז אסיה הם שותפי סחר נוחים יחסית. נתונים ממדינות שותפות סחר גם תומכים במצב זה. מאז 2022, מרכז אסיה, במיוחד שלוש מדינות באזור, הפכה לשוק הגדול ביותר ליצוא רכב יד שנייה. נתונים סטטיסטיים מאוזבקיסטן מראים שסין הפכה למקור הגדול ביותר שלה לייבוא ​​רכב.

בין מרכז אסיה למזרח התיכון, נפח המכוניות יד שנייה המיוצאות למרכז אסיה גדול יותר. מכוניות המיוצאות לשלוש מדינות מרכז אסיה ניתנות לא רק למכירה מקומית אלא גם ניתנות להעברה לרוסיה למכירה, מה שהופך את מרכז אסיה לנקודת הכניסה העיקרית למכוניות מיוצאות מקבילות.

מכיוון שהיצוא המקביל של רכבי EV נותר שוק של קונים, סוחרים בינלאומיים שולטים במסחר. סוחרים אלו רוכשים רכבים מסוחרים מורשים של יצרני רכב סיניים, רושמים את הרכבים לייצוא למדינות סחר, מרוויחים מהפרש המחירים והחזרי מס על יצוא. בשל הפיתוח המהיר והרווחים הרווחיים של רכבי רכב חשמליים מיוצאים מקבילים, אנשים רבים מתעשיית הרכב הצטרפו למסחר זה. לדוגמה, מר ליו משנג'ן, סוחר מורשה של מותג מסוים, מתכנן לצאת לסחר יצוא מקביל. לפי ההקדמה שלו, ישנם כיום ארבעה אזורים עם סוחרים העוסקים בסחר יצוא מקביל: טיאנג'ין, סצ'ואן-צ'ונגצ'ינג, ג'ג'יאנג ופוג'יאן. במיוחד, טיאנג'ין, עם המספר הגדול הקיים של סוחרי יבוא מקבילי רכב, הפכה לסוחרי יצוא מקבילים בעלות כמעט אפסית.

אזור סצ'ואן-צ'ונגצ'ינג הוא האזור הצומח ביותר לייצוא מכוניות יד שנייה, הנהנה מקידום יוזמת "חגורה וכביש", יכולת התחבורה של רכבות סין-אירופה וקרבתו לאזור המערבי, מה שהופך את זה קרוב יותר לשוק מרכז אסיה ומקל על תחבורה יבשתית. במחוזות ג'ה-ג'יאנג ופוג'יאן כבר היה מספר רב של עובדים בחו"ל העוסקים בסחר בינלאומי ומיהרו להבין את השינויים בביקוש בשוק בחו"ל, מה שתרם להיקף הראשוני של סחר יצוא מקביל ברכבי רכב.

לטיאנג'ין, סצ'ואן-צ'ונגצ'ינג, ג'ג'יאנג ופוג'יאן יש כל אחת את היתרונות שלהן, והן הפכו לאזורים החלוציים ליצוא מקביל ויצוא מכוניות יד שנייה. עם זאת, בין סך של 41 נמלי יצוא מכוניות יד שנייה, היקף הייצוא של אזורים אחרים נותר קטן יחסית והוא עדיין בשלבי פיתוח מוקדמים.

סחר בינלאומי מסורתי כרוך בבדיקה הדדית על ידי קונים ומוכרים, בעוד שהאתר של עליבאבא נותר הפלטפורמה העיקרית לחילופי מידע מקבילים על יצוא. למרות שתקשורת לא מקוונת עלולה להיות גוזלת זמן ולעלות עלויות נסיעה גבוהות, סוחרים בינלאומיים רבים ביקרו בשנחאי במהלך תערוכת הרכב של שנחאי השנה לבדיקות באתר. חלק מהסוחרים הללו אפילו ביקרו ישירות בכמה סוכנויות רכב, ושאלו לגבי רכישת מכוניות לייצוא. לאחר הפתיחה עקב המגיפה, גם סוחרי רכב סיניים החלו לצאת לחו"ל כדי לחקור שווקים בינלאומיים. עם זאת, השיטה הנפוצה יותר היא עדיין סחר מקוון. אתר הסחר הבינלאומי של עליבאבא הוא הפלטפורמה הנפוצה ביותר להחלפת מידע על ידי סוחרים. על ידי חיפוש מילות מפתח כגון BYD ו-NIO בגרסאות האנגלית והרוסית של עליבאבא, ניתן למצוא סוחרים רבים העוסקים במכירות חוצות גבולות של רכבי BYD ו-NIO.

עסקי היצוא המקבילים משכו יותר ויותר סוחרים מקומיים וסוחרי רכב יד שנייה, מה שגרם לכמה סוחרים להקים את הפלטפורמות שלהם להציע שירותי יצוא רכב או לספק קורסי הכשרה כדי לעזור לסוחרים אחרים להיכנס לעסק הזה.

לי ג'יניונג הצהיר כי הרווח הממוצע מיצוא מקביל של מכונית אחת היה בסביבות 10,000 דולר ב-2022, אך עד 2023 הוא ירד ל-2,000 דולר.

יתרה מכך, מכוניות יצוא מקבילות מתמודדות עם בעיות הקשורות לאיכות המוצר ולשירותי לוקליזציה. ככל שיותר אנשים נכנסים לשוק, סוגיות הקשורות לאיכות המוצר, שירותים לאחר המכירה ושירותי לוקליזציה הופכים מורכבים יותר. שירותי לאחר המכירה מסתמכים אך ורק על תמיכה באיכות המוצר, שכן לרכבים מיוצאים מקבילים אין אחריות לצרכנים המקומיים. למרות שבעיות קלות עדיין ניתנות לפתרון, בעיות עיקריות הקשורות לסוללות חשמל לא ניתנות לתיקון מקומי, מה שהופך את המכוניות לחסרות תועלת. היעדר שירותים מקומיים גורם לכך שהרכבים הסיניים המיוצאים מקבילים עשויים שלא לענות במלואם על הדרישות של השווקים המקומיים. לדוגמה, ייתכן שלחלק מכלי רכב אין ממשק אנגלי עבור מערכת המידע והבידור לרכב, ורשתות הטעינה עשויות להיות לא מספקות או לא נוחות, ולגרום לבעיות תכופות.

למרות רכבי רכב סיניים המתמודדים עם תחרות צנועה בשוק המקומי, הם פופולריים מאוד בשווקים הבינלאומיים. סדרת רכבי ה-ID מבית פולקסווגן, למשל, זוכה להערכה בינלאומית, במיוחד במרכז אסיה, שם מיוצאים דגמי זיהוי רבים במקביל. סוחר אחד אפילו ציין בצחוק שללא ייצוא מקביל, מכירות הרכב החשמלי הטהור של פולקסווגן בסין עשויות להצטמצם בחצי.

למרות שלסדרת ID יש תחרותיות מתונה בשוק המקומי, המותג פולקסווגן מוכר היטב בשווקים הבינלאומיים, שבהם הביקוש הוא בעיקר לפונקציונליות חשמלית ולא לתכונות אינטליגנטיות. כתוצאה מכך, סדרת ה-ID הייתה בחירה פופולרית לייצוא מקביל. ההיקף הגבוה של הייצוא המקביל של סדרת ה-ID חורג מהיכולת התפעולית של סוחרים רגילים, מה שמרמז על השתתפותם של שחקני הרכב הגדולים ברקע.

בשל הגמישות והיתרונות השונים, לרבות החזרי מס יצוא וסובסידיות עבור יוזמת חגורה וכביש, חלק מהיצרנים משתמשים כיום במודל היצוא המקביל ליצוא רשמי של מכוניות חדשות. ככל שמספר רכבי החשמל של המותג הסיני שיובאו על ידי מדינה ספציפית יגדל, מותג הרכב יכנס במוקדם או במאוחר לאותה מדינה באמצעות ייצוא רשמי של מכוניות חדשות או אפילו יקים בה מפעלי ייצור. מכאן שסחר היצוא המקביל הנוכחי המתנהל על ידי סוחרים קטנים ובינוניים עשוי לסלול את הדרך ליצרני הרכב. ככל שמספר רכבי החשמל של המותג הסיני במדינה יגדל, זה ימשוך באופן טבעי את תשומת הלב של יצרני הרכב ויוביל לייצוא רשמי. בעיני סוחרי הרכב, למרות שהיצוא הרשמי עשוי להתחרות באינטרסים של יצואנים מקבילים, הוא גם מהווה הזדמנות. לי ג'יניונג מאמין שאם יצואנים מקבילים יכולים לשתף פעולה עם יצרני רכב, הם יכולים לקבל אישור מותג במדינה, כאשר יצרנית הרכב מספקת את הרכבים בעוד שהיצואנית המקבילה מטפלת בפעילות העסקית. זה יכול להיות מודל שיתוף פעולה מצוין. עם זאת, יצואנים מקבילים חייבים תחילה להוכיח את יכולתם למכור רכבי EV בצורה טובה באותה מדינה. ליצרני רכב יש גם את השיקולים שלהם לגבי איך לייצא מכוניות למדינות שונות.

צ'ן צ'ינג, סגן נשיא NETA Auto האחראי על עסקים בינלאומיים, חשף כי NETA Auto ייצאה כמה אלפי כלי רכב לתאילנד בשנת 2022, כאשר היקף המכירות של ה-NETA V הגיע ל-3,000 עד 4,000 יחידות. כתוצאה מכך, הם החלו בבניית מפעל CDK בתאילנד במרץ השנה. NETA Auto מאמצת מודל שבו הם מקימים חברת בת המוקדשת לשוק התאילנדי, ולא משאירה מקום ליצואנים מקבילים. יחד עם זאת, הוא הודה שמדינות שונות דורשות שיטות אופרטיביות שונות, וזו לא גישה אחת שמתאימה לכולם. לאורך ההיסטוריה של פיתוח הרכב, היו דוגמאות לשיתופי פעולה בין סוחרים בינלאומיים למותגי רכב, כמו השותפות המוצלחת בין Lixingxing למרצדס-בנץ בקידום המותג בסין.

תמונה מ ויקימדיה