Nyereséges trend: használt járműként exportált kínai elektromos járművek

Kereskedelmi trendté vált a kínai elektromos járművek használt autók formájában történő exportja, a párhuzamos export volumene folyamatosan nő, elsősorban Közép-Ázsia és a Közel-Kelet felé. A termékminőséggel, az értékesítés utáni szolgáltatásokkal és a lokalizációval kapcsolatos kihívásokat azonban továbbra is kezelni kell.

A közelmúltban Li Xiang, a kínai EV startup, a Li Auto alapítója a közösségi médiában felfedte, hogy a cég Li L9 járművei közül néhányat használt járműként exportáltak Közép-Ázsiába és a Közel-Keletre. Ezeket az autókat ezután valószínűleg további reexportálják más piacokra, például Oroszországba. Annak ellenére, hogy a Li Auto L9 ára körülbelül 1 millió RMB Oroszországban, a hazai ár duplája, ezek a járművek továbbra is nagyon keresettek a tengerentúlon. A legújabb adatok szerint hetente körülbelül 200 Li Auto járművet exportálnak ilyen módon.

A párhuzamos export kereskedelemben kiemelkedik a Li Auto-nál nagyobb szereplő, a BYD. A párhuzamosan exportált BYD elektromos járművek mennyisége olyan jelentős, hogy a társaságnak hivatalos értesítést kellett kiadnia, amely szerint a tengerentúli piacokon illetéktelen kereskedőktől vásárolt BYD járművekre nem vonatkozik a garancia.

A Li Auto és a BYD nem az egyetlen kínai márka, amely részt vesz ebben a kereskedelemben. A Kínai Autógyártók Szövetségének adatai szerint 2022-ben 1.12 millió elektromos autót exportáltak, az idei év első hat hónapjában ez a szám elérte a 800,000 ezret. Az exportok közül a használtautó-export növekedési üteme még gyorsabb, a 15,123-es 2021 70,000 járműről 2022-re mintegy XNUMX XNUMX járműre emelkedett.

Iparági bennfentesek becslése szerint idén januártól májusig hozzávetőleg 50,000 70 használt autót exportáltak, amelyeknek legalább 35,000%-a elektromos autó volt párhuzamosan. Közülük körülbelül 7 1.08 elektromos autót exportáltak használt járműként, amelyek kereskedelmi volumene több mint 200,000 milliárd RMB (körülbelül 31,000 milliárd USD) járművenkénti XNUMX XNUMX RMB (körülbelül XNUMX XNUMX USD) átlagáron alapulva.

A párhuzamos export modellben az exportált elektromos járművek mindegyike használt jármű. A párhuzamos export a már nyilvántartásba vett, majd használt autóként exportált járművek nemzetközi kereskedelmét jelenti. Bár Li Xiang a Weibo-n kijelentette, hogy a párhuzamosan exportált autók nem számítanak bele a kínai biztosított járművek számába, a valóságban ezeket az autókat biztosítani kell, és használt járműként kell regisztrálni, mielőtt exportálhatnák őket. Az ok, amiért ezeket az autókat nem lehet közvetlenül új járműként exportálni, az új autók kivitelének két előfeltétele: a gyártó engedélye és a Kereskedelmi Minisztérium jóváhagyása. E követelmények teljesítése kihívást jelent az autókereskedők és a nemzetközi kereskedők számára. A párhuzamos export viszont alacsonyabb követelményeket és egyszerűbb eljárásokat igényel, így kényelmesebb és hatékonyabb megközelítés.

Bár a teljes kereskedelmi lánc viszonylag hosszú, egy 9 459,800 RMB belföldi árú Li Auto L1 exportálása Oroszországba és körülbelül 500,000 millió RMB-ért történő értékesítése több mint 600,000 93,000 RMB különbséget eredményez. Ezenkívül a kínai vámok exportadó-visszatérítését és egyes célországokból származó importtámogatásokat is igénybe vehetik, ami több mint XNUMX XNUMX RMB (körülbelül XNUMX XNUMX USD) összkereskedelmi árrést eredményez, ami jelentős általános nyereséget jelent.

Kínában 2019 áprilisáig tilos volt a használt autók exportja, amikor is a Kereskedelmi Minisztérium, a Közbiztonsági Minisztérium és a Vámigazgatási Hivatal közösen kiadott egy közleményt a használt autók exportjának támogatásáról az érett régiókban. A használtautó-export piacának megnyitása után is azonban az exportra szánt hagyományos használt autók értékesítési volumene viszonylag alacsony maradt. Li Jinyong, a Zhonghai Electric elnöke szerint ennek oka az Egyesült Államokból és Japánból származó használt autók bal- és jobbkormányos piacának dominanciája volt. Csak amikor 2022 tavaszán bevezették az Oroszország elleni európai és amerikai szankciókat, akkor változott meg a helyzet, ami lehetőséget teremtett a kínai autóknak az orosz piacon. A kínai kereskedők meglátták ezt a lehetőséget, és elkezdték az elektromos autók exportját használt „újszerű” állapotban, ami a használtautó-export felvirágzásához vezetett. A China Automobile Dealers Association által szervezett „2023-as kínai használtautó-konferencián” az egyik vendégelőadó elárulta, hogy a használtautó-export teljes volumenének több mint 80%-át a párhuzamosan exportált használt elektromos járművek teszik ki.

Jelenleg a párhuzamosan exportált elektromos járművek fő célországai Közép-Ázsia és a Közel-Kelet. Bár a kínai vámhatóság 2022 óta már nem ad ki adatokat a használtautó-exportról, és a nemzetközi geopolitikai változások ingadozásokat okoztak az exportvolumenek rangsorában, továbbra is Közép-Ázsia és a Közel-Kelet az elsődleges exportcélország. A párhuzamos kereskedelemben az exportcélok megválasztása szorosan összefügg az importáló országok vámpolitikájával, szabályozási hozzáférésével és piaci keresletével.

A nemzetközi autókereskedelemben Európában, az Egyesült Államokban és Japánban szigorú szabványok érvényesülnek, ami megnehezíti a használt autók belépését ezekre a piacokra. Délkelet-Ázsiában sok jobbkormányos ország található, így alkalmatlan a balkormányos kínai használt autók számára. Ezért a használt kínai autók fő exportcélpontja a Közel-Kelet, Afrika, India, Közép-Ázsia és Dél-Amerika. Figyelembe véve egyes országok használt autók hozzáférési követelményeit és a nemzetközi kereskedelem általános nehézségeit, csak a Közel-Kelet és Közép-Ázsia számít viszonylag kedvező kereskedelmi partnernek. A kereskedelmi partnerországokból származó adatok is alátámasztják ezt a helyzetet. 2022 óta Közép-Ázsia, különösen a régió három országa a használtautó-export legnagyobb piacává vált. Az Üzbegisztánból származó statisztikák azt mutatják, hogy Kína lett az autóimport legnagyobb forrása.

Közép-Ázsia és a Közel-Kelet között nagyobb a Közép-Ázsiába exportált használt autók mennyisége. A három közép-ázsiai országba exportált autók nemcsak helyben értékesíthetők, hanem eladásra Oroszországba is szállíthatók, így Közép-Ázsia a fő belépési pont a párhuzamosan exportált autók számára.

Mivel az elektromos járművek párhuzamos exportja továbbra is vásárlói piac marad, a nemzetközi kereskedők uralják a kereskedelmet. Ezek a kereskedők a kínai autógyártók hivatalos kereskedőitől vásárolnak járműveket, regisztrálják a járműveket a kereskedelmi országokba történő export céljából, nyereséget keresnek az árkülönbözetből és az exportadó-visszatérítésből. A párhuzamosan exportált elektromos járművek gyors fejlődésének és jövedelmező nyereségének köszönhetően számos autóipari személy csatlakozott ehhez a kereskedelemhez. Például Liu úr Shenzhenből, egy bizonyos márka hivatalos kereskedője azt tervezi, hogy párhuzamos exportkereskedelembe kezd. Bevezetője szerint jelenleg négy régióban folytatnak párhuzamos export kereskedelmet: Tiencsin, Szecsuán-Csungking, Zhejiang és Fujian. Közelebbről, Tianjin a már meglévő nagyszámú autóipari párhuzamos import kereskedővel szinte nulla költséggel párhuzamos export kereskedővé alakult át.

A Szecsuán-Csongking régió a használtautó-export leggyorsabban növekvő területe, amely profitál az „Öv és út” kezdeményezés támogatásából, a Kína-Európa vonatok szállítási kapacitásából, valamint a nyugati régióhoz való közelségéből. közelebb kerül a közép-ázsiai piachoz, és megkönnyíti a szárazföldi szállítást. Zhejiang és Fujian tartományokban már nagyszámú tengerentúli személyzet foglalkozott nemzetközi kereskedelemmel, és gyorsan megértették a tengerentúli piaci kereslet változásait, ami hozzájárult az elektromos járművek párhuzamos exportkereskedelmének kezdeti méretéhez.

Tianjin, Sichuan-Chongqing, Zhejiang és Fujian mindegyiknek megvannak a maga előnyei, így a párhuzamos export és a használt autók exportjának úttörő régióivá válnak. Az összesen 41 használtautó-export kikötő közül azonban a többi régió exportmérete viszonylag kicsi, és még a fejlődés korai szakaszában van.

A hagyományos nemzetközi kereskedelem magában foglalja a vevők és az eladók kölcsönös ellenőrzését, míg az Alibaba webhelye továbbra is a párhuzamos exportra vonatkozó információcsere elsődleges platformja. Bár az offline kommunikáció időigényes és magas utazási költségekkel járhat, sok nemzetközi kereskedő látogatott el Sanghajba a Sanghaji Autószalonon az idén helyszíni ellenőrzés céljából. Ezen kereskedők egy része közvetlenül is felkeresett néhány autókereskedést, és az exportra szánt autók vásárlásáról érdeklődött. A világjárvány miatti nyitás után a kínai autókereskedők is elkezdtek külföldre menni, hogy felfedezzék a nemzetközi piacokat. A leggyakrabban használt módszer azonban továbbra is az online kereskedelem. Az Alibaba nemzetközi kereskedelmi webhelye a leggyakrabban használt platform a kereskedők információcseréjéhez. Ha az Alibaba angol és orosz verziójában olyan kulcsszavakra keres, mint a BYD és NIO, számos kereskedőt találhatunk, akik BYD és NIO járművek határokon átnyúló értékesítésével foglalkoznak.

A párhuzamos exportüzletág egyre több hazai kereskedőt és használtautó-kereskedőt vonzott, ami arra késztet egyes kereskedőket, hogy létrehozzák a platformjukat autóipari exportszolgáltatások nyújtására vagy képzési kurzusok lebonyolítására, hogy segítsenek más kereskedőknek belevágni az üzletbe.

Li Jinyong kijelentette, hogy az egy autó párhuzamos exportjából származó átlagos haszon 10,000-ben 2022 2023 USD körül volt, 2,000-ra azonban XNUMX XNUMX USD-ra csökkent.

Ezenkívül a párhuzamos exportált autók termékminőségi és lokalizációs szolgáltatásokkal kapcsolatos problémákkal szembesülnek. Ahogy egyre többen lépnek be a piacra, a termékminőséggel, az értékesítés utáni szolgáltatásokkal és a lokalizációs szolgáltatásokkal kapcsolatos kérdések egyre összetettebbé válnak. Az értékesítés utáni szolgáltatások kizárólag a termékminőség támogatására támaszkodnak, mivel a párhuzamosan exportált járművekre nincs garancia a helyi fogyasztók számára. Bár a kisebb problémák még megoldhatók, az akkumulátorokkal kapcsolatos nagyobb problémákat nem lehet helyben megjavítani, így az autók használhatatlanok. A honosított szolgáltatások hiánya azt jelenti, hogy a párhuzamosan exportált kínai járművek nem elégítik ki teljes mértékben a helyi piacok igényeit. Előfordulhat például, hogy egyes járművek nem rendelkeznek angol nyelvű interfésszel az autó infotainment rendszeréhez, és a töltőhálózatok nem megfelelőek vagy kényelmetlenek, ami gyakori problémákat okoz.

Annak ellenére, hogy a kínai elektromos járművek szerény versennyel néznek szembe a hazai piacon, rendkívül népszerűek a nemzetközi piacokon. A Volkswagen ID-sorozatát például nemzetközileg is jól fogadják, különösen Közép-Ázsiában, ahol számos ID modellt párhuzamosan exportálnak. Az egyik kereskedő viccesen meg is jegyezte, hogy párhuzamos export nélkül a Volkswagen tisztán elektromos járművei Kínában felére csökkenhetnek.

Bár az ID széria a hazai piacon mérsékelt versenyképességgel rendelkezik, a Volkswagen márka jól ismert a nemzetközi piacokon, ahol az intelligens funkciók helyett elsősorban elektromos funkcionalitásra van igény. Ennek eredményeként az ID sorozat népszerű választás a párhuzamos exportáláshoz. Az ID sorozat párhuzamos exportjának nagy volumene meghaladta a rendszeres kereskedők működési kapacitását, ami a háttérben a jelentősebb autóipari szereplők részvételére utal.

A rugalmasság és a különféle előnyök, köztük az exportadó-visszatérítés és a Belt and Road kezdeményezés támogatása miatt egyes gyártók már a párhuzamos export modellt használják hivatalos újautó-exportra. Ahogy növekszik az adott ország által importált kínai márkájú elektromos járművek száma, az autómárka előbb-utóbb hivatalos újautó-export útján bekerül az országba, vagy akár gyártóüzemeket is létesít ott. Ennélfogva a kis- és középkereskedők jelenlegi párhuzamos exportkereskedelme megnyithatja az utat az autógyártók előtt. Ahogy a kínai márkájú elektromos járművek száma növekszik egy országban, ez természetesen felkelti az autógyártók figyelmét, és hivatalos exporthoz vezet. Az autókereskedők szemében a hivatalos export ugyan versenyezhet a párhuzamos exportőrök érdekeivel, de lehetőséget is jelent. Li Jinyong úgy véli, hogy ha a párhuzamos exportőrök együttműködhetnek az autógyártókkal, akkor megszerezhetik a márkaengedélyt egy országban, ahol az autógyártó biztosítja a járműveket, míg a párhuzamos exportőr gondoskodik az üzleti műveletekről. Ez egy kiváló együttműködési modell lehet. A párhuzamos exportőröknek azonban először bizonyítaniuk kell, hogy képesek jól eladni az elektromos járműveket az adott országban. Az autógyártók is megfontolják az autók különböző országokba történő exportálását.

Chen Cijing, a NETA Auto nemzetközi üzletágért felelős alelnöke elárulta, hogy a NETA Auto 2022-ben több ezer járművet exportált Thaiföldre, a NETA V értékesítési volumene elérte a 3,000-4,000 darabot. Ennek eredményeként ez év márciusában megkezdték egy CDK gyár építését Thaiföldön. A NETA Auto egy olyan modellt alkalmaz, amelyben leányvállalatot hoznak létre a thai piac számára, nem hagyva teret a párhuzamos exportőröknek. Ugyanakkor elismerte, hogy a különböző országok eltérő működési módszereket igényelnek, és ez nem egy mindenkire érvényes megközelítés. Az autóipari fejlesztés története során volt példa nemzetközi kereskedők és autóipari márkák közötti együttműködésre, például a Lixingxing és a Mercedes-Benz sikeres együttműködésére a márka Kínában történő népszerűsítésében.

Fotó Wikimedea