Vedyn tankkausasemien tutkiminen Shanghaissa: Onko vedyn kaupallistaminen kypsää?

Maaliskuussa 2022 Kiinan hallitus julkaisi vetyenergiateollisuuden keskipitkän ja pitkän aikavälin kehityssuunnitelman (2021-2035), jolla on kunnianhimoiset tavoitteet edistää vetyenergian kaupallistamista ja siviilikäyttöä. Politiikkojen ja määräysten tasoittaessa tietä, monet autonvalmistajat ovat myös alkaneet keskittyä vetyenergiaan, mikä ei ole täysin uusi käsite. Esimerkiksi Toyota esitteli vetypolttokennoajoneuvot Japanissa jo vuonna 2012. Kuinka pitkälle vetykäyttöisten ajoneuvojen kaupallistaminen on edennyt ja onko se todella kypsää?

Näiden kysymysten ratkaisemiseksi teimme markkinatutkimusta Shanghaissa ja muilla alueilla, joiden tarkoituksena oli valaista vetyenergian kaupallistamisen nykytilaa.

Mukavuus: Vetytankkaus

Käytännön kannalta käyttömukavuus on ensiarvoisen tärkeää. Sähköajoneuvot (EV) hyötyivät latausinfrastruktuurin ja -teknologian rinnakkaiskehityksestä, mikä mahdollistaa nopeat lataukset. Vertailun vuoksi vetypolttokennoajoneuvot ovat tunnettuja nopeasta tankkausstaan. Tutkimuksessamme havaitsimme, että vetykäyttöisen MPV:n (Multi-Purpose Vehicle) tankkaus kestää vain noin 3–5 minuuttia ja sen tankkausteho on vain 10–20 % hitaampi kuin bensiinikäyttöisten ajoneuvojen tankkaus.

Vetytankkauksen mukavuutta heikentää kuitenkin tankkausasemien niukkuus. Etsiessämme tankkausasemia suurissa kaupungeissa, kuten Pekingissä, Shanghaissa ja Guangzhoussa, havaitsimme, että Shanghaissa on vain 6 asemaa, Pekingissä on 5 ja Guangzhoussa vain 4. Paikalla tehtyjen käyntien aikana havaitsimme, että useimmat asemat sijaitsevat esikaupunkialueilla, kuten Jiading ja Jinshan. Lisäksi suurin osa asemista on omistettuja tiloja teollisuuspuistoissa, ja vain yksi perinteinen huoltoasema on kumppanuus.

Kustannus- ja aluerajoitukset

Kustannukset ovat toinen avaintekijä, joka vaikuttaa vetykäyttöisten ajoneuvojen kaupallistamiseen. Hinnoittelun läpinäkyvyys tankkauksessa on rajoitettua, sillä useimmat asemat käyttävät prepaid-kortteja, jotka perustuvat ajoneuvon tietoihin, kuten paine, lämpötila ja jäljellä oleva toimintasäde. Vaikka vedyn kilohinta vaihtelee, se tarkoittaa usein bensiinin hintaa kilometriä kohden. Lisäksi vetypolttoaineen polttoaineen hinta saattaa olla korkeampi kuin bensiinin joissakin hyötyajoneuvoissa, jolloin jotkut keskikokoiset kuorma-autojen käyttäjät kuluttavat polttoaineeseen noin 4 yuania kilometriä kohden.

Lisäksi vedyn täyttöpaineelle on asetettu rajoituksia. Joidenkin vetykäyttöisten ajoneuvojen painetankkaus on rajoitettu 35 MPa:n paineen täyttöön alueellisten määräysten vuoksi, kun taas korkeampi 70 MPa:n painetankkaus ei ole monilla alueilla saatavilla. Tämä rajoitus vaikuttaa edelleen vetykäyttöisten ajoneuvojen käytännöllisyyteen.

Rajoitetut ajoneuvomallit

Tutkimuksessamme havaitsimme, että Shanghaissa on vain yksi vetykäyttöinen henkilöautomalli, joka on kaupallisesti käytössä – SAIC Maxuksen MIFA Hydro. MIFA Hydro esiteltiin syyskuussa 2022 kyydissä, ja sen toimintasäde on noin 600 kilometriä ja 70 MPa:n painevarastokapasiteetti 6.4 kilogrammaa. Myös muita vetykäyttöisiä ajoneuvomalleja, kuten Chang'anin Shenlan SL03, Aion LX ja BAIC EU7, on esitelty, mutta suhteellisen korkealla hinnalla.

Yhteenveto

Yhteenvetona voidaan todeta, että vetykäyttöisten ajoneuvojen kehitys Kiinassa on vielä alkuvaiheessa. Tankkausasemien rajallinen määrä, korkeammat kustannukset ja kattavan tukiinfrastruktuurin puute haittaavat laajamittaista kaupallistamista. Samalla kun politiikat ja teknologian edistysaskeleet yhdenmukaistuvat, on selvää, että vetyenergian matka laajaan siviilikäyttöön on asteittainen prosessi. Hallituksen tuesta ja teknologisesta kehityksestä huolimatta tie on edelleen haastava. Vaikka vetyenergia saattaa olla lupaavaa tulevaisuutta ajatellen, laajamittaisen siviilikäytön todennäköisyys seuraavien kahden tai kolmen vuoden aikana näyttää rajalliselta nykytilanteen perusteella.