Щедри ли са китайските субсидии за електрически превозни средства? Сравнителен анализ

Въведение:

Китай отдавна е в челните редици на индустрията за електрически превозни средства (EV), но мащабът и щедростта на неговите субсидии често са били тема на дебат. Въпреки че Китай започна субсидии за EV по-рано от много други страни, по-внимателен поглед разкрива, че степента на тези стимули изостава от тази в Европа и Съединените щати.

График на субсидията в Китай:

Според „Регламента за чуждестранните субсидии“ на Европейския съюз разследванията на китайските субсидии за електромобили могат да бъдат проследени до 2018 г. Оттогава субсидиите за електромобили в Китай постепенно намаляват. През 2018 г. значителна повратна точка отбеляза намаляването на субсидиите за превозно средство. Прагът за субсидии беше повишен от 100 километра пробег на 150 километра, което доведе до значително намаляване на субсидиите за превозни средства с по-нисък клас, макар и с леки увеличения за модели над 400 километра.

От 2019 г. нататък Китай започна цялостно намаляване на субсидиите за EV, като максималната сума на субсидията падна от 50,000 25,000 йени на 250 2019 йени, а изискването за минимален пробег значително се увеличи до 2020 километра или повече. Това бързо намаляване на субсидиите доведе до отрицателен растеж на продажбите на EV в Китай през 2022 г. От 30 г. до 1 г. Китай продължи тенденцията с годишни намаления на субсидиите от 2023%, като в крайна сметка напълно премахна субсидиите до XNUMX януари XNUMX г., запазвайки само политиката за освобождаване на EVs от данъци върху покупката.

Сравнителен анализ:

В сравнение с политиките в Европа и Съединените щати, китайските субсидии за EV не изглеждат особено щедри. В Съединените щати, например, „Законът за намаляване на инфлацията“ предлага индивидуални субсидии за EV до $7,500 на превозно средство. През предходните години различните щати са имали значително различни суми на субсидии, като по-специално Калифорния е предлагала субсидии, надхвърлящи $10,000 XNUMX на превозно средство при отчитане на данъчни кредити и парични отстъпки.

В Европа няколко страни също са увеличили подкрепата си за електромобили. Германия, например, предоставя индивидуални субсидии от над 6,000 5,000 евро на EV, докато Франция предлага 3,000 2,000 евро, а Италия предоставя 3.4 2021 евро (с допълнителни 2022 XNUMX евро за подмяна на стара кола). Въпреки че изчерпателните общи суми на субсидиите за ЕС все още не са налични, само германското правителство е разпределило XNUMX милиарда евро субсидии за електромобили през XNUMX г. и XNUMX г.

През годините общите субсидии на Китай за електромобили, включително подкрепа от централното и местното правителство, възлизат на приблизително 200-250 милиарда йени за период от 13 години, според данни на Министерството на промишлеността и информационните технологии (MIIT). За разлика от тях, „Законът за намаляване на инфлацията“ в Съединените щати заделя над 300 милиарда долара за субсидии за нови енергийни превозни средства.

Разбиране на предимството на Китай:

Възприеманото предимство на Китай в субсидиите за EV произтича от ранното прилагане на тези политики, което позволява на местните производители на автомобили да завладеят значителен дял от пазара. Освен това Китай често коригира своите критерии за субсидиране, насърчавайки производителите на автомобили да разработват по-конкурентни продукти. Приоритизирайки качеството на продукта, китайските автомобилни производители си осигуриха конкурентно предимство.

За разлика от това, процесите на вземане на решения в Европа и Съединените щати често са по-бавни, с високи законодателни разходи, което води до забавено прилагане на субсидиите. В резултат на това китайският пазар на електромобили е узрял, печелейки продуктови и ценови предимства пред своите западни партньори.

Въздействие върху китайските автомобилни производители:

Въпреки че неотдавнашното антисубсидийно разследване, инициирано от Европейския съюз, може да има известно въздействие върху китайските производители на автомобили на европейския пазар през следващите няколко години, тяхната зависимост от този пазар е относително ниска. Дори разследването да доведе до положително заключение, то едва ли ще повлияе значително на финансовите резултати на китайските автомобилни производители. Вместо това може да забави експанзията им на европейския пазар.

В заключение, въпреки че Китай е пионер в субсидиите за EV, както по отношение на времето, така и по отношение на обхвата, сравнителен анализ разкрива, че неговите субсидии, независимо дали на базата на превозно средство или като обща сума на субсидията, не надминават тези в Европа и Съединени щати. Предимството на Китай в индустрията на EV днес се корени в ранното му приемане на политики и развитие на пазара, а не в самия мащаб на субсидиите. Тъй като глобалната EV среда продължава да се развива, скоростта и иновациите ще бъдат ключови и европейските производители на автомобили трябва да ускорят усилията си, за да се конкурират ефективно на този динамичен пазар. Както главният изпълнителен директор на Renault Лука де Мео отбеляза по време на автомобилното изложение в Мюнхен, китайските производители на електромобили са едно поколение напред, което подчертава необходимостта Европа да навакса изоставането в надпреварата за електрически превозни средства.