Undersöker tankstationer för vätgas i Shanghai: Är kommersialiseringen av väte mogen?

I mars 2022 släppte den kinesiska regeringen "Medellång och lång sikt utvecklingsplan för väteenergiindustrin (2021-2035)", med ambitiösa mål för att främja kommersialisering och civil användning av väteenergi. Eftersom policyer och regler banar väg har många biltillverkare också börjat fokusera på väteenergi, vilket inte är ett helt nytt koncept. Toyota, till exempel, introducerade vätebränslecellsfordon i Japan redan 2012. Med denna bakgrund av tekniska framsteg och policystöd, hur långt har kommersialiseringen av väteenergifordon kommit, och är den verkligen mogen?

För att ta itu med dessa frågor genomförde vi marknadsundersökningar i Shanghai och andra områden, i syfte att belysa det aktuella läget för kommersialisering av väteenergi.

Bekvämlighet: Vätgastankning

När det kommer till det praktiska är bekvämlighet av största vikt. Elfordon (EV) gynnades av en parallell utveckling av laddningsinfrastruktur och -teknik, vilket möjliggör snabba laddningar. Vätgasbränslecellfordon är i jämförelse kända för sin snabba tankning. Under vår undersökning fann vi att tankning av en vätgasdriven MPV (Multi-Purpose Vehicle) bara tar cirka 3 till 5 minuter, och dess bränsleeffektivitet är bara 10 % till 20 % långsammare än för att tanka bensinfordon.

Bekvämligheten med vätgastankning äventyras av bristen på tankstationer. I vårt sökande efter tankstationer i större städer som Peking, Shanghai och Guangzhou upptäckte vi att Shanghai bara har 6 stationer, Peking har 5 och Guangzhou har bara 4. Under våra besök på plats observerade vi att de flesta stationerna är belägna i förortsområden som Jiading och Jinshan. Dessutom är majoriteten av stationerna dedikerade anläggningar inom industriparker, med endast ett partnerskap för konventionella tankstationer.

Kostnads- och räckviddsbegränsningar

Kostnaden är en annan nyckelfaktor som påverkar kommersialiseringen av väteenergifordon. Pristransparensen för tankning är begränsad, och de flesta stationer använder förbetalda kort baserat på fordonsdata som tryck, temperatur och återstående räckvidd. Medan priset per kilogram väte varierar, översätts det ofta till en kostnad per kilometer som liknar bensin. Dessutom kan kostnaden för vätgasbränsle vara högre än bensin för vissa kommersiella fordon, vilket gör att vissa medelstora lastbilsanvändare spenderar cirka 4 yuan per kilometer på bränsle.

Dessutom finns det restriktioner för vätgastankningstrycket. Vissa vätgasdrivna fordon är begränsade till 35 MPa trycktankning på grund av regionala bestämmelser, medan högre 70 MPa trycktankning fortfarande är otillgänglig i många områden. Denna begränsning påverkar ytterligare det praktiska i vätgasfordon.

Begränsade fordonsmodeller

I vår undersökning fann vi att Shanghai bara har en vätgasdriven personbilsmodell som är kommersiellt i drift - MIFA Hydro från SAIC Maxus. MIFA Hydro introducerades i september 2022 för åktursändamål och erbjuder en räckvidd på cirka 600 kilometer med en trycklagringskapacitet på 70 MPa på 6.4 kilogram. Andra vätgasbilsmodeller, som Chang'ans Shenlan SL03, Aion LX och BAIC EU7, har också introducerats men med en relativt hög prislapp.

Slutsats

Sammanfattningsvis är utvecklingen av väteenergifordon i Kina fortfarande i ett tidigt skede. Det begränsade antalet tankstationer, högre kostnader och bristen på heltäckande stödjande infrastruktur hindrar storskalig kommersialisering. Medan politik och tekniska framsteg anpassas, är det uppenbart att väteenergis resa till utbredd civil användning är en gradvis process. Trots statligt stöd och tekniska framsteg är vägen framåt fortfarande utmanande. Även om väteenergi kan vara lovande för framtiden, verkar sannolikheten för storskalig civil användning inom de kommande två till tre åren vara begränsad baserat på det nuvarande landskapet.