Lönsam trend: kinesiska elbilar exporterade som begagnade fordon

Exporten av kinesiska elfordon i form av begagnade bilar har blivit en handelstrend, med parallellexportvolymer som stadigt ökar, främst riktade mot Centralasien och Mellanöstern. Men utmaningar relaterade till produktkvalitet, kundservice och lokalisering måste fortfarande åtgärdas.

Nyligen avslöjade Li Xiang, grundaren av den kinesiska EV-startupen Li Auto, på sociala medier att några av företagets Li L9-fordon exporterades som begagnade fordon till Centralasien och Mellanöstern. Dessa bilar kommer sedan sannolikt att återexporteras ytterligare till andra marknader, såsom Ryssland. Trots att Li Auto L9 är prissatt till cirka 1 miljon RMB i Ryssland, det dubbla inhemska priset, är dessa fordon fortfarande mycket eftertraktade utomlands. Enligt nya uppgifter exporteras cirka 200 Li Auto-fordon på detta sätt varje vecka.

I parallellexporthandeln sticker BYD, en större aktör än Li Auto, ut. Kvantiteten BYD elbilar som exporteras parallellt är så betydande att företaget var tvunget att utfärda ett officiellt meddelande om att BYD-fordon köpta från icke auktoriserade återförsäljare på utomeuropeiska marknader inte kommer att omfattas av garantier.

Li Auto och BYD är inte de enda kinesiska varumärkena som är involverade i denna handel. Enligt uppgifter från China Association of Automobile Manufacturers exporterades 2022 miljoner elbilar 1.12, och under de första sex månaderna i år nådde siffran 800,000 15,123. Bland exporten är tillväxttakten för exporten av begagnade bilar ännu snabbare och stiger från 2021 70,000 fordon 2022 till cirka XNUMX XNUMX fordon XNUMX.

Branschinsiders uppskattar att cirka 50,000 70 begagnade bilar exporterades från januari till maj i år, varav minst 35,000 % var elbilar som exporterades parallellt. Bland dem exporterades cirka 7 1.08 elbilar som begagnade fordon, med en handelsvolym på över 200,000 miljarder RMB (cirka 31,000 miljarder USD) baserat på ett genomsnittspris på XNUMX XNUMX RMB (cirka XNUMX XNUMX USD) per fordon.

I parallellexportmodellen är de exporterade elbilarna alla begagnade fordon. Parallellexport avser internationell handel med fordon som redan har registrerats och sedan exporterats som begagnade bilar. Även om Li Xiang uppgav på Weibo att parallellexportbilar inte ingår i Kinas antal försäkrade fordon, måste dessa bilar i själva verket vara försäkrade och registrerade som begagnade fordon innan de kan exporteras. Anledningen till att dessa bilar inte direkt kan exporteras som nya fordon beror på två förutsättningar för nybilsexport: tillstånd från tillverkaren och godkännande från handelsdepartementet. Dessa krav är utmanande för bilhandlare och internationella handlare att uppfylla. Parallellexport, å andra sidan, har lägre krav och enklare procedurer, vilket gör det till ett mer bekvämt och effektivt tillvägagångssätt.

Även om hela handelskedjan är relativt lång, genererar export av en Li Auto L9 med ett inhemskt pris på 459,800 1 RMB till Ryssland och säljer den för cirka 500,000 miljon RMB en skillnad på över 600,000 93,000 RMB. Dessutom återbetalas exportskatt från Kinas tullar och importsubventioner från vissa destinationsländer, vilket resulterar i en total handelsmarginal på över XNUMX XNUMX RMB (cirka XNUMX XNUMX USD), vilket gör den totala vinsten avsevärd.

Export av begagnade bilar var förbjuden i Kina fram till april 2019 då handelsministeriet, ministeriet för allmän säkerhet och den allmänna tullförvaltningen gemensamt utfärdade ett meddelande som stöder export av begagnade bilar i mogna regioner. Men även efter öppnandet av exportmarknaden för begagnade bilar förblev försäljningsvolymen av vanliga begagnade bilar för export relativt låg. Enligt Li Jinyong, ordförande för Zhonghai Electric, berodde detta på dominansen av marknaderna för vänster- och högerstyrd bil av begagnade bilar från USA och Japan. Först när europeiska och amerikanska sanktioner mot Ryssland inträffade våren 2022 förändrades situationen, vilket skapade en möjlighet för kinesiska bilar på den ryska marknaden. Kinesiska handlare såg denna chans och började exportera elbilar i ett begagnat "som nya" skick, vilket ledde till att exporten av begagnade bilar blomstrade. Vid "2023 China Second-hand Car Conference" som anordnades av China Automobile Dealers Association, avslöjade en av gästtalarna att över 80 % av den totala volymen av begagnade bilar som exporteras består av parallellexporterade begagnade elbilar.

För närvarande är huvuddestinationerna för parallellexporterade elbilar Centralasien och Mellanöstern. Även om Kinas tullar inte längre släpper uppgifter om export av begagnade bilar sedan 2022, och internationella geopolitiska förändringar har lett till fluktuationer i rankningen av exportvolymer, är Centralasien och Mellanöstern fortfarande de primära exportdestinationerna. Valet av exportdestinationer i parallellhandel är nära relaterat till importländernas tullpolitik, reglerande tillgång och marknadsefterfrågan.

Inom den internationella bilhandeln har Europa, USA och Japan strikta standarder, vilket gör det svårt för begagnade bilar att komma in på dessa marknader. Sydostasien har många högerstyrda länder, vilket gör det olämpligt för vänsterstyrda kinesiska begagnade bilar. Därför är de viktigaste exportdestinationerna för kinesiska begagnade bilar Mellanöstern, Afrika, Indien, Centralasien och Sydamerika. Med tanke på tillträdeskraven för begagnade bilar i vissa länder och den övergripande svårigheten med internationell handel är endast Mellanöstern och Centralasien relativt gynnsamma handelspartners. Uppgifter från handelspartnerländer stöder också denna situation. Sedan 2022 har Centralasien, särskilt tre länder i regionen, blivit den största marknaden för export av begagnade bilar. Statistik från Uzbekistan visar att Kina har blivit dess största källa för bilimport.

Mellan Centralasien och Mellanöstern är volymen begagnade bilar som exporteras till Centralasien större. Bilar som exporteras till de tre centralasiatiska länderna kan inte bara säljas lokalt utan kan också överföras till Ryssland för försäljning, vilket gör Centralasien till den främsta ingången för parallellexporterade bilar.

Eftersom parallellexporten av elbilar fortfarande är en köparmarknad dominerar internationella handlare handeln. Dessa handlare köper fordon från auktoriserade återförsäljare av kinesiska biltillverkare, registrerar fordonen för export till handelsländer, tjänar vinster på prisskillnaden och återbäring av exportskatt. På grund av den snabba utvecklingen och lukrativa vinsterna för parallellexporterade elbilar har många personer från bilindustrin anslutit sig till denna handel. Till exempel planerar Liu från Shenzhen, en auktoriserad återförsäljare för ett visst märke, att ge sig ut i parallellexporthandel. Enligt hans introduktion finns det för närvarande fyra regioner med handlare som sysslar med parallellexporthandel: Tianjin, Sichuan-Chongqing, Zhejiang och Fujian. I synnerhet har Tianjin, med sitt befintliga stora antal parallellimporthandlare för fordon, förvandlats till parallellexporthandlare med nästan ingen kostnad.

Sichuan-Chongqing-regionen är det snabbast växande området för export av begagnade bilar, som drar nytta av främjandet av initiativet "Belt and Road", transportkapaciteten för Kina-Europa-tåg och dess närhet till den västra regionen, vilket gör det närmare den centralasiatiska marknaden och underlättar landtransporter. Provinserna Zhejiang och Fujian hade redan ett stort antal utländsk personal som var engagerad i internationell handel och var snabba med att förstå förändringar i efterfrågan på den utomeuropeiska marknaden, vilket bidrog till den initiala omfattningen av parallellexport med elbilar.

Tianjin, Sichuan-Chongqing, Zhejiang och Fujian har var och en sina fördelar och blir banbrytande regioner för parallellexport och export av begagnade bilar. Bland de totalt 41 exporthamnarna för begagnade bilar är dock exportomfattningen från andra regioner fortfarande relativt liten och befinner sig fortfarande i ett tidigt utvecklingsskede.

Traditionell internationell handel innebär ömsesidig inspektion av köpare och säljare, medan Alibabas webbplats förblir den primära plattformen för parallellt exportinformationsutbyte. Även om offlinekommunikation kan vara tidskrävande och medföra höga resekostnader, besökte många internationella handlare Shanghai under Shanghai Auto Show i år för inspektioner på plats. Några av dessa handlare besökte till och med direkt några bilhandlare och frågade om att köpa bilar för export. Efter öppningen på grund av pandemin har kinesiska bilhandlare också börjat åka utomlands för att utforska internationella marknader. Den vanligaste metoden är dock fortfarande onlinehandel. Alibabas internationella handelswebbplats är den mest använda plattformen för informationsutbyte av handlare. Genom att söka efter nyckelord som BYD och NIO på Alibabas engelska och ryska versioner, kan många handlare som är engagerade i gränsöverskridande försäljning av BYD- och NIO-fordon hittas.

Parallellexportverksamheten har lockat fler och fler inhemska återförsäljare och begagnade bilhandlare, vilket har fått en del handlare att etablera sina plattformar för att erbjuda fordonsexporttjänster eller tillhandahålla utbildningar för att hjälpa andra återförsäljare att ge sig in i denna verksamhet.

Li Jinyong uppgav att den genomsnittliga vinsten från parallellexport av en bil var cirka 10,000 2022 USD 2023, men 2,000 hade den minskat till XNUMX XNUMX USD.

Dessutom har parallellexportbilar problem relaterade till produktkvalitet och lokaliseringstjänster. När fler människor kommer in på marknaden blir frågor relaterade till produktkvalitet, kundservice och lokaliseringstjänster mer komplexa. Eftermarknadstjänster förlitar sig enbart på produktkvalitetsstöd, eftersom parallellexporterade fordon saknar garantier för lokala konsumenter. Även om mindre problem fortfarande kan lösas, kan stora problem relaterade till kraftbatterier inte repareras lokalt, vilket gör bilarna oanvändbara. Brist på lokaliserade tjänster gör att de parallellexporterade kinesiska fordonen kanske inte helt uppfyller kraven från de lokala marknaderna. Till exempel kanske vissa fordon inte har ett engelskt gränssnitt för bilens infotainmentsystem, och laddningsnätverk kan vara otillräckliga eller obekväma, vilket orsakar ofta problem.

Trots att kinesiska elbilar möter blygsam konkurrens på den inhemska marknaden är de mycket populära på internationella marknader. ID-serien av fordon från till exempel Volkswagen är väl mottagen internationellt, särskilt i Centralasien, där många ID-modeller exporteras parallellt. En handlare påpekade till och med skämtsamt att utan parallellexport skulle Volkswagens rena elbilsförsäljning i Kina kunna halveras.

Även om ID-serien har måttlig konkurrenskraft på hemmamarknaden är varumärket Volkswagen välkänt på internationella marknader, där efterfrågan framför allt är elektrisk funktionalitet snarare än intelligenta funktioner. Som ett resultat av detta har ID-serien varit ett populärt val för parallellexport. Den höga volymen av parallellexport av ID-serien har överträffat den operativa kapaciteten hos vanliga handlare, vilket tyder på deltagande av stora fordonsaktörer i bakgrunden.

På grund av flexibiliteten och olika fördelar, inklusive exportskatteåterbäring och subventioner för Bält och väg-initiativet, använder vissa tillverkare nu parallellexportmodellen för officiell nybilsexport. När antalet elbilar från kinesiskt märke som importeras av ett specifikt land ökar, kommer bilmärket förr eller senare att ta sig in i landet genom officiell export av nya bilar eller till och med etablera produktionsanläggningar där. Därför kan den nuvarande parallellexporthandeln som bedrivs av små och medelstora handlare bana väg för biltillverkarna. När antalet elbilar av kinesiskt märke i ett land ökar, kommer det naturligtvis att locka biltillverkarnas uppmärksamhet och leda till officiell export. I bilhandlares ögon, även om officiell export kan konkurrera med parallellexportörernas intressen, utgör den också en möjlighet. Li Jinyong tror att om parallellexportörer kan samarbeta med biltillverkare kan de få varumärkesauktorisering i ett land, där biltillverkaren tillhandahåller fordonen medan parallellexportören tar hand om affärsverksamheten. Detta kan vara en utmärkt samarbetsmodell. Men parallellexportörer måste först bevisa sin förmåga att sälja elbilar väl i det landet. Biltillverkarna har också sina funderingar kring hur man exporterar bilar till olika länder.

Chen Cijing, vice VD för NETA Auto med ansvar för internationella affärer, avslöjade att NETA Auto exporterade flera tusen fordon till Thailand 2022, och försäljningsvolymen för NETA V nådde 3,000 4,000 till XNUMX XNUMX enheter. Som ett resultat började de bygga en CDK-fabrik i Thailand i mars i år. NETA Auto antar en modell där de etablerar ett dotterbolag dedikerat till den thailändska marknaden, vilket inte lämnar något utrymme för parallellexportörer. Samtidigt erkände han att olika länder kräver olika operativa metoder, och det är inte en helhetssyn. Under bilutvecklingens historia har det funnits exempel på samarbeten mellan internationella handlare och bilmärken, såsom det framgångsrika partnerskapet mellan Lixingxing och Mercedes-Benz för att marknadsföra varumärket i Kina.

bild från Wikimedea