Undersøker hydrogentankstasjoner i Shanghai: Er hydrogenkommersialisering moden?

I mars 2022 ga den kinesiske regjeringen ut "Middels- og langsiktig utviklingsplan for hydrogenenergiindustrien (2021-2035)," med ambisiøse mål for å fremme kommersialisering og sivil bruk av hydrogenenergi. Ettersom retningslinjer og forskrifter baner vei, har mange bilprodusenter også begynt å fokusere på hydrogenenergi, som ikke er et helt nytt konsept. Toyota, for eksempel, introduserte hydrogenbrenselcellekjøretøyer i Japan allerede i 2012. Med dette bakteppet av teknologiske fremskritt og politisk støtte, hvor langt har kommersialiseringen av hydrogenbiler kommet, og er den virkelig moden?

For å svare på disse spørsmålene, gjennomførte vi markedsundersøkelser i Shanghai og andre områder, med sikte på å kaste lys over den nåværende statusen for kommersialisering av hydrogenenergi.

Bekvemmelighet: Hydrogenpåfylling

Når det kommer til praktisk, er bekvemmelighet avgjørende. Elektriske kjøretøyer (EV-er) hadde fordel av en parallell utvikling av ladeinfrastruktur og -teknologi, noe som muliggjorde rask opplading. Hydrogen brenselcellekjøretøyer er til sammenligning kjent for deres raske tanking. I løpet av vår undersøkelse fant vi ut at tanking av en hydrogendrevet MPV (Multi-Purpose Vehicle) tar bare ca. 3 til 5 minutter, og fyllingseffektiviteten er bare 10 % til 20 % langsommere enn for bensinbiler.

Bekvemmeligheten ved tanking av hydrogen er imidlertid kompromittert av mangelen på bensinstasjoner. I vårt søk etter bensinstasjoner i større byer som Beijing, Shanghai og Guangzhou, oppdaget vi at Shanghai bare har 6 stasjoner, Beijing har 5 og Guangzhou har bare 4. Under våre besøk på stedet observerte vi at de fleste stasjonene er lokalisert i forstadsområder som Jiading og Jinshan. Dessuten er flertallet av stasjonene dedikerte anlegg innenfor industriparker, med bare ett konvensjonelt bensinstasjonspartnerskap.

Kostnads- og rekkeviddebegrensninger

Kostnader er en annen nøkkelfaktor som påvirker kommersialiseringen av hydrogenbiler. Prisgjennomsiktighet for tanking er begrenset, med de fleste stasjoner som bruker forhåndsbetalte kort basert på kjøretøydata som trykk, temperatur og gjenværende rekkevidde. Mens prisen per kilogram hydrogen varierer, oversettes det ofte til en kostnad per kilometer som ligner på bensin. I tillegg kan kostnadene for drivstoff på hydrogen være høyere enn bensin for noen kommersielle kjøretøy, noe som får noen mellomstore lastebilbrukere til å bruke rundt 4 yuan per kilometer på drivstoff.

Videre er det restriksjoner på hydrogentanketrykk. Noen hydrogendrevne kjøretøy er begrenset til 35 MPa trykkfylling på grunn av regionale forskrifter, mens høyere 70 MPa trykktanking fortsatt er utilgjengelig i mange områder. Denne begrensningen påvirker ytterligere funksjonaliteten til hydrogenkjøretøyer.

Begrensede kjøretøymodeller

I vår undersøkelse fant vi at Shanghai bare har én hydrogendrevet personbilmodell som er kommersielt operativ – MIFA Hydro av SAIC Maxus. MIFA Hydro ble introdusert i september 2022 for turmeldingsformål og tilbyr en rekkevidde på rundt 600 kilometer med en trykklagringskapasitet på 70 MPa på 6.4 kilogram. Andre hydrogenbilmodeller, som Chang'ans Shenlan SL03, Aion LX og BAIC EU7, har også blitt introdusert, men med en relativt høy prislapp.

konklusjonen

Avslutningsvis er utviklingen av hydrogenbiler i Kina fortsatt i de tidlige stadiene. Det begrensede antallet bensinstasjoner, høyere kostnader og mangel på omfattende støttende infrastruktur hindrer kommersialisering i stor skala. Mens politikk og teknologiske fremskritt er i samsvar, er det tydelig at hydrogenenergis reise til utbredt sivil bruk er en gradvis prosess. Til tross for statlig støtte og teknologisk fremgang, er veien videre utfordrende. Mens hydrogenenergi kan være lovende for fremtiden, virker sannsynligheten for storskala sivil bruk i løpet av de neste to til tre årene begrenset basert på dagens landskap.