ທ່າອ່ຽງກໍາໄລ: ລົດ EV ຂອງຈີນສົ່ງອອກເປັນລົດມືສອງ

ການສົ່ງອອກລົດຍົນໄຟຟ້າຂອງຈີນໃນຮູບແບບລົດມືສອງໄດ້ກາຍເປັນທ່າອ່ຽງດ້ານການຄ້າ, ປະລິມານການສົ່ງອອກຂະໜານໃຫຍ່ນັບມື້ນັບເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງບໍ່ຢຸດຢັ້ງ, ຕົ້ນຕໍແມ່ນມຸ່ງໄປສູ່ອາຊີກາງແລະຕາເວັນອອກກາງ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ສິ່ງທ້າທາຍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄຸນນະພາບຂອງຜະລິດຕະພັນ, ການບໍລິການຫລັງການຂາຍ, ແລະການທ້ອງຖິ່ນຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂ.

ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ທ່ານ Li Xiang, ຜູ້ກໍ່ຕັ້ງບໍລິສັດ EV startup Li Auto ຂອງຈີນ, ໄດ້ເປີດເຜີຍໃນສື່ສັງຄົມວ່າລົດ Li L9 ຂອງບໍລິສັດບາງຄັນໄດ້ຖືກສົ່ງອອກເປັນຍານພາຫະນະມືສອງໄປອາຊີກາງແລະຕາເວັນອອກກາງ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ລົດເຫຼົ່ານີ້ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະໄດ້ຮັບການສົ່ງອອກຄືນໃຫມ່ຕໍ່ຕະຫຼາດອື່ນໆ, ເຊັ່ນລັດເຊຍ. ເຖິງວ່າຈະມີ Li Auto L9 ຢູ່ໃນລາຄາປະມານ 1 ລ້ານ RMB ໃນລັດເຊຍ, ເພີ່ມຂຶ້ນສອງເທົ່າຂອງລາຄາພາຍໃນປະເທດ, ຍານພາຫະນະເຫຼົ່ານີ້ຍັງຄົງເປັນທີ່ນິຍົມໃນຕ່າງປະເທດ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນທີ່ຜ່ານມາ, ປະມານ 200 ຍານພາຫະນະ Li Auto ຖືກສົ່ງອອກໃນລັກສະນະນີ້ທຸກໆອາທິດ.

ໃນການຄ້າສົ່ງອອກຂະຫນານ, BYD, ຜູ້ນຂະຫນາດໃຫຍ່ກວ່າ Li Auto, ໂດດເດັ່ນ. ປະລິມານຂອງລົດ BYD EVs ທີ່ສົ່ງອອກໃນຂະຫນານແມ່ນມີຄວາມສໍາຄັນຫຼາຍ, ບໍລິສັດຕ້ອງອອກແຈ້ງການຢ່າງເປັນທາງການໂດຍລະບຸວ່າຍານພາຫະນະ BYD ທີ່ຊື້ຈາກຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍທີ່ບໍ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດໃນຕະຫຼາດຕ່າງປະເທດຈະບໍ່ຖືກຮັບປະກັນ.

Li Auto ແລະ BYD ບໍ່ແມ່ນຍີ່ຫໍ້ຈີນດຽວທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຄ້ານີ້. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຂອງສະມາຄົມຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຈີນ, ປີ 2022, ມີ 1.12 ລ້ານ EV ໄດ້ສົ່ງອອກ, ແລະໃນ 800,000 ເດືອນຕົ້ນປີນີ້, ຕົວເລກດັ່ງກ່າວໄດ້ບັນລຸ 15,123 ຄັນ. ໃນບັນດາການສົ່ງອອກ, ອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງການສົ່ງອອກລົດມືສອງແມ່ນໄວ, ເພີ່ມຂຶ້ນຈາກ 2021 ຄັນໃນປີ 70,000 ຂຶ້ນເປັນ 2022 ຄັນໃນປີ XNUMX.

ວົງການອຸດສາຫະກຳຄາດຄະເນວ່າ ມີລົດມືສອງປະມານ 50,000 ຄັນຖືກສົ່ງອອກແຕ່ເດືອນມັງກອນຫາເດືອນພຶດສະພາປີນີ້, ໃນນັ້ນຢ່າງໜ້ອຍ 70% ແມ່ນລົດ EV ສົ່ງອອກຂະໜາດໃຫຍ່. ໃນນັ້ນ, ມີລົດ EV ປະມານ 35,000 ຄັນ ໄດ້ສົ່ງອອກເປັນລົດມືສອງ, ດ້ວຍວົງເງິນການຄ້າກວ່າ 7 ຕື້ຢວນ (ປະມານ 1.08 ຕື້ USD) ໂດຍອີງໃສ່ລາຄາສະເລ່ຍ 200,000 RMB (ປະມານ 31,000 USD) ຕໍ່ລົດ.

ໃນຮູບແບບການສົ່ງອອກຂະຫນານ, EVs ທີ່ສົ່ງອອກແມ່ນທັງຫມົດລົດມືຖື. ການສົ່ງອອກຂະໜານໝາຍເຖິງການຄ້າລະຫວ່າງປະເທດຂອງພາຫະນະທີ່ໄດ້ຈົດທະບຽນແລ້ວ ແລະ ສົ່ງອອກເປັນລົດມືສອງ. ເຖິງແມ່ນວ່າ Li Xiang ໄດ້ກ່າວໃນ Weibo ວ່າລົດທີ່ສົ່ງອອກຂະຫນານບໍ່ໄດ້ລວມຢູ່ໃນຈໍານວນຍານພາຫະນະປະກັນໄພຂອງຈີນ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ລົດເຫຼົ່ານີ້ຈໍາເປັນຕ້ອງມີປະກັນໄພແລະລົງທະບຽນເປັນຍານພາຫະນະມືສອງກ່ອນທີ່ຈະສາມາດສົ່ງອອກໄດ້. ສາເຫດທີ່ລົດບັນທຸກເຫຼົ່ານີ້ບໍ່ສາມາດສົ່ງອອກໂດຍກົງເປັນລົດໃໝ່ໄດ້ແມ່ນຍ້ອນ XNUMX ເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນໃນການສົ່ງອອກລົດໃໝ່ຄື: ການອະນຸຍາດຈາກຜູ້ຜະລິດ ແລະ ການອະນຸມັດຈາກກະຊວງການຄ້າ. ຂໍ້ກໍານົດເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສິ່ງທ້າທາຍສໍາລັບຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍລົດຍົນແລະພໍ່ຄ້າສາກົນທີ່ຈະຕອບສະຫນອງ. ການສົ່ງອອກຂະຫນານ, ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ມີຄວາມຕ້ອງການຕ່ໍາກວ່າແລະຂັ້ນຕອນທີ່ງ່າຍດາຍ, ເຮັດໃຫ້ມັນເປັນວິທີການທີ່ສະດວກແລະປະສິດທິພາບ.

ເຖິງແມ່ນວ່າລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຄ້າທັງຫມົດແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຍາວ, ການສົ່ງອອກ Li Auto L9 ດ້ວຍລາຄາພາຍໃນ 459,800 RMB ໄປລັດເຊຍແລະຂາຍໃນລາຄາປະມານ 1 ລ້ານ RMB ສ້າງຄວາມແຕກຕ່າງຫຼາຍກວ່າ 500,000 RMB. ນອກຈາກນີ້, ຍັງມີການຄືນເງິນພາສີຂາອອກຈາກດ່ານພາສີຂອງຈີນ ແລະ ເງິນອຸດຫນູນນໍາເຂົ້າຈາກບາງປະເທດປາຍທາງ ສົ່ງຜົນໃຫ້ວົງເງິນການຄ້າບັນລຸກວ່າ 600,000 ຢວນ (ປະມານ 93,000 ໂດລາ), ເຮັດໃຫ້ຜົນກໍາໄລລວມມີຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍ.

ການສົ່ງອອກລົດມືສອງໄດ້ຖືກຫ້າມຢູ່ຈີນຈົນຮອດເດືອນເມສາປີ 2019, ກະຊວງການຄ້າ, ກະຊວງປ້ອງກັນຄວາມສະຫງົບແລະກົມພາສີໄດ້ຮ່ວມກັນອອກແຈ້ງການສະໜັບສະໜູນການສົ່ງອອກລົດຍົນໃຊ້ແລ້ວໃນເຂດທີ່ແກ່. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ເຖິງແມ່ນພາຍຫຼັງເປີດຕະຫຼາດສົ່ງອອກລົດມືສອງແລ້ວ, ແຕ່ຍອດປະລິມານການຂາຍລົດມືສອງທີ່ເປັນປົກກະຕິເພື່ອສົ່ງອອກຍັງມີໜ້ອຍ. ຕາມທ່ານ Li Jinyong ປະທານບໍລິສັດ Zhonghai Electric ແລ້ວ, ນີ້ແມ່ນຍ້ອນການຄອບງຳຂອງຕະຫຼາດຂັບຂີ່ຊ້າຍແລະຂວາໂດຍລົດໃຊ້ແລ້ວຈາກອາເມລິກາແລະຍີ່ປຸ່ນ. ພຽງແຕ່ໃນເວລາທີ່ການລົງໂທດຂອງເອີຣົບແລະອາເມລິກາຕໍ່ລັດເຊຍເກີດຂຶ້ນໃນພາກຮຽນ spring ຂອງ 2022 ສະຖານະການມີການປ່ຽນແປງ, ສ້າງໂອກາດສໍາລັບລົດຈີນໃນຕະຫຼາດລັດເຊຍ. ພໍ່ຄ້າຈີນເຫັນໂອກາດນີ້ແລະເລີ່ມສົ່ງອອກລົດ EV ໃນສະພາບ "ຄ້າຍຄືໃຫມ່" ມືສອງ, ເຮັດໃຫ້ການສົ່ງອອກລົດມືສອງຈະເລີນເຕີບໂຕ. ໃນກອງປະຊຸມ "ລົດມືສອງຈີນປີ 2023" ທີ່ຈັດຂຶ້ນໂດຍສະມາຄົມຜູ້ຈຳໜ່າຍລົດຍົນຈີນ, ໃນນັ້ນມີຜູ້ບັນຍາຍຜູ້ໜຶ່ງໄດ້ເປີດເຜີຍວ່າ, 80% ຂອງຍອດປະລິມານການສົ່ງອອກລົດມືສອງທັງໝົດແມ່ນປະກອບດ້ວຍລົດ EV ມືສອງທີ່ສົ່ງອອກໄປຄຽງຄູ່ກັນ.

ປະຈຸບັນ, ຈຸດໝາຍປາຍທາງຕົ້ນຕໍຂອງລົດໄຟສົ່ງອອກຂະໜານໃຫຍ່ແມ່ນອາຊີກາງແລະຕາເວັນອອກກາງ. ເຖິງວ່າພາສີຂອງຈີນບໍ່ໄດ້ເປີດເຜີຍຂໍ້ມູນກ່ຽວກັບການສົ່ງອອກລົດມືສອງນັບແຕ່ປີ 2022, ແລະ ການປ່ຽນແປງທາງດ້ານພູມສາດຂອງສາກົນໄດ້ເຮັດໃຫ້ການຜັນແປຂອງປະລິມານການສົ່ງອອກ, ອາຊີກາງ ແລະ ຕາເວັນອອກກາງຍັງຄົງເປັນຈຸດໝາຍສົ່ງອອກຕົ້ນຕໍ. ການເລືອກເອົາຈຸດໝາຍສົ່ງອອກໃນການຄ້າຂະໜານແໜ້ນແມ່ນຕິດພັນກັບນະໂຍບາຍພາສີ, ລະບຽບການເຂົ້າເຖິງ, ຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດຂອງປະເທດນຳເຂົ້າ.

ໃນການຄ້າລົດຍົນສາກົນ, ເອີຣົບ, ສະຫະລັດ, ແລະຍີ່ປຸ່ນມີມາດຕະຖານທີ່ເຄັ່ງຄັດ, ເຮັດໃຫ້ມັນມີຄວາມຫຍຸ້ງຍາກສໍາລັບລົດມືສອງທີ່ຈະເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດເຫຼົ່ານີ້. ອາຊີຕາເວັນອອກສຽງໃຕ້ມີຫຼາຍປະເທດທີ່ຂັບລົດຂວາ, ເຮັດໃຫ້ມັນບໍ່ເຫມາະສົມສໍາລັບລົດທີ່ໃຊ້ຊ້າຍຂອງຈີນ. ສະນັ້ນ, ຈຸດໝາຍສົ່ງອອກລົດຍົນມືສອງຂອງຈີນຕົ້ນຕໍແມ່ນຕາເວັນອອກກາງ, ອາຟຼິກາ, ອິນເດຍ, ອາຊີກາງ, ແລະອາເມລິກາໃຕ້. ໂດຍພິຈາລະນາເຖິງຄວາມຕ້ອງການເຂົ້າເຖິງລົດມືສອງຂອງບາງປະເທດ ແລະ ຄວາມຫຍຸ້ງຍາກລວມຂອງການຄ້າສາກົນ, ພຽງແຕ່ຕາເວັນອອກກາງ ແລະ ອາຊີກາງແມ່ນຄູ່ຮ່ວມມືດ້ານການຄ້າທີ່ສະດວກສະບາຍ. ຂໍ້ມູນຈາກບັນດາປະເທດຄູ່ຄ້າການຄ້າຍັງສະຫນັບສະຫນູນສະຖານະການນີ້. ນັບແຕ່ປີ 2022 ເປັນຕົ້ນມາ, ອາຊີກາງ, ໂດຍສະເພາະ XNUMX ປະເທດໃນພາກພື້ນ, ໄດ້ກາຍເປັນຕະຫຼາດສົ່ງອອກລົດມືສອງໃຫຍ່ທີ່ສຸດ. ສະຖິຕິຈາກ Uzbekistan ສະແດງໃຫ້ເຫັນວ່າຈີນໄດ້ກາຍເປັນແຫຼ່ງນໍາເຂົ້າລົດໃຫຍ່ທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດ.

ລະຫວ່າງອາຊີກາງແລະຕາເວັນອອກກາງ, ປະລິມານຂອງລົດມືສອງທີ່ສົ່ງອອກໄປອາຊີກາງແມ່ນໃຫຍ່ກວ່າ. ລົດທີ່ສົ່ງອອກໄປສາມປະເທດອາຊີກາງບໍ່ພຽງແຕ່ສາມາດຂາຍພາຍໃນປະເທດເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງສາມາດໂອນໄປລັດເຊຍເພື່ອຂາຍ, ເຮັດໃຫ້ອາຊີກາງເປັນຈຸດນໍາເຂົ້າຕົ້ນຕໍສໍາລັບລົດທີ່ສົ່ງອອກຂະຫນານ.

ຍ້ອນວ່າການສົ່ງອອກລົດ EVs ຍັງຄົງເປັນຕະຫຼາດຜູ້ຊື້, ພໍ່ຄ້າສາກົນປົກຄອງການຄ້າ. ພໍ່ຄ້າເຫຼົ່ານີ້ຊື້ຍານພາຫະນະຈາກຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍຂອງຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ຈີນ, ລົງທະບຽນຍານພາຫະນະເພື່ອສົ່ງອອກໄປປະເທດການຄ້າ, ໄດ້ຮັບກໍາໄລຈາກສ່ວນຕ່າງຂອງລາຄາແລະຄືນເງິນພາສີສົ່ງອອກ. ເນື່ອງຈາກການພັດທະນາຢ່າງໄວວາແລະຜົນກໍາໄລທີ່ອຸດົມສົມບູນຂອງ EVs ສົ່ງອອກຂະຫນານ, ບຸກຄົນຈໍານວນຫຼາຍຈາກອຸດສາຫະກໍາລົດຍົນໄດ້ເຂົ້າຮ່ວມການຄ້ານີ້. ຍົກຕົວຢ່າງ, ທ່ານ Liu ຈາກ Shenzhen, ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍທີ່ໄດ້ຮັບອະນຸຍາດສໍາລັບຍີ່ຫໍ້ທີ່ແນ່ນອນ, ກໍາລັງວາງແຜນທີ່ຈະລົງທຶນໃນການຄ້າສົ່ງອອກຂະຫນານ. ອີງຕາມການແນະນໍາຂອງທ່ານ, ປະຈຸບັນມີ XNUMX ພາກພື້ນທີ່ມີຜູ້ຄ້າການຄ້າສົ່ງອອກຂະຫນານ: Tianjin, Sichuan - Chongqing, Zhejiang, ແລະ Fujian. ໂດຍສະເພາະ, ນະຄອນທຽນສິນ, ດ້ວຍຈຳນວນນັກຄ້ານຳເຂົ້າຂະໜານຍານລົດຍົນທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ, ໄດ້ຫັນເປັນນັກຄ້າສົ່ງອອກຂະໜານກັນ ດ້ວຍຕົ້ນທຶນເກືອບສູນ.

ເຂດເສສວນ-ຈຸ່ງກິ່ງແມ່ນເຂດສົ່ງອອກລົດຍົນມືສອງທີ່ເຕີບໂຕໄວທີ່ສຸດ, ໄດ້ຮັບຜົນປະໂຫຍດຈາກການຊຸກຍູ້ຂໍ້ລິເລີ່ມ "ໜຶ່ງແລວທາງໜຶ່ງເສັ້ນທາງ", ຄວາມສາມາດດ້ານການຂົນສົ່ງທາງລົດໄຟຈີນ-ເອີຣົບ, ແລະເຂດໃກ້ຄຽງກັບພາກຕາເວັນຕົກ. ມັນໃກ້ກັບຕະຫຼາດອາຊີກາງແລະສະດວກໃນການຂົນສົ່ງທາງບົກ. ແຂວງ Zhejiang ແລະ Fujian ມີບຸກຄະລາກອນຈາກຕ່າງປະເທດເປັນຈໍານວນຫຼວງຫຼາຍທີ່ດໍາເນີນການຄ້າລະຫວ່າງປະເທດແລະເຂົ້າໃຈການປ່ຽນແປງຂອງຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດຕ່າງປະເທດຢ່າງໄວວາ, ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນຂະຫນາດເບື້ອງຕົ້ນຂອງການຄ້າສົ່ງອອກຂະຫນານ EV.

Tianjin, Sichuan-Chongqing, Zhejiang, ແລະ Fujian ແຕ່ລະຄົນມີຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງເຂົາເຈົ້າ, ກາຍເປັນເຂດບຸກເບີກສໍາລັບການສົ່ງອອກຂະຫນານແລະລົດມືສອງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍຕາມ, ໃນຈຳນວນ 41 ທ່າກຳປັ່ນສົ່ງອອກລົດມືສອງທັງໝົດ, ຂະໜາດການສົ່ງອອກຂອງພາກພື້ນອື່ນໆຍັງມີຂະໜາດນ້ອຍ ແລະ ຍັງຢູ່ໃນໄລຍະຕົ້ນຂອງການພັດທະນາ.

ການຄ້າສາກົນແບບດັ້ງເດີມກ່ຽວຂ້ອງກັບການກວດກາເຊິ່ງກັນແລະກັນໂດຍຜູ້ຊື້ແລະຜູ້ຂາຍ, ໃນຂະນະທີ່ເວັບໄຊທ໌ຂອງ Alibaba ຍັງຄົງເປັນເວທີຕົ້ນຕໍສໍາລັບການແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນການສົ່ງອອກຂະຫນານ. ເຖິງແມ່ນວ່າການສື່ສານແບບອອບໄລນ໌ສາມາດໃຊ້ເວລາຫຼາຍແລະມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການເດີນທາງສູງ, ແຕ່ຜູ້ຄ້າສາກົນຫຼາຍຄົນໄດ້ໄປຢ້ຽມຢາມຊຽງໄຮໃນລະຫວ່າງງານວາງສະແດງລົດ Shanghai ໃນປີນີ້ສໍາລັບການກວດກາຢູ່ສະຖານທີ່. ພໍ່ຄ້າເຫຼົ່ານີ້ບາງຄົນຍັງໄດ້ໄປຢ້ຽມຢາມໂດຍກົງກັບຮ້ານຈໍາຫນ່າຍລົດໃຫຍ່ຈໍານວນຫນຶ່ງ, ສອບຖາມກ່ຽວກັບການຊື້ລົດເພື່ອສົ່ງອອກ. ຫຼັງຈາກການເປີດຕົວເນື່ອງຈາກໂລກລະບາດ, ຜູ້ຈໍາຫນ່າຍລົດຍົນຂອງຈີນໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນໄປຕ່າງປະເທດເພື່ອສໍາຫຼວດຕະຫຼາດສາກົນ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ວິທີການທີ່ໃຊ້ທົ່ວໄປຫຼາຍແມ່ນຍັງເປັນການຄ້າອອນໄລນ໌. ເວັບໄຊທ໌ການຄ້າລະຫວ່າງປະເທດຂອງ Alibaba ແມ່ນແພລະຕະຟອມທີ່ໃຊ້ເລື້ອຍໆທີ່ສຸດສໍາລັບການແລກປ່ຽນຂໍ້ມູນໂດຍພໍ່ຄ້າ. ໂດຍການຄົ້ນຫາຄໍາສໍາຄັນເຊັ່ນ BYD ແລະ NIO ໃນສະບັບພາສາອັງກິດແລະພາສາລັດເຊຍຂອງ Alibaba, ພໍ່ຄ້າຈໍານວນຫລາຍທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການຂາຍຂ້າມຊາຍແດນຂອງຍານພາຫະນະ BYD ແລະ NIO ສາມາດພົບໄດ້.

ທຸລະກິດສົ່ງອອກຂະຫນານໄດ້ດຶງດູດຜູ້ຈໍາຫນ່າຍພາຍໃນແລະຜູ້ຄ້າລົດມືສອງນັບມື້ນັບຫຼາຍຂຶ້ນ, ກະຕຸ້ນໃຫ້ພໍ່ຄ້າບາງຄົນສ້າງຕັ້ງເວທີຂອງພວກເຂົາເພື່ອສະຫນອງການບໍລິການສົ່ງອອກລົດຍົນຫຼືສະຫນອງການຝຶກອົບຮົມເພື່ອຊ່ວຍໃຫ້ຕົວແທນຈໍາຫນ່າຍອື່ນໆເຂົ້າມາໃນທຸລະກິດນີ້.

ທ່ານ Li Jinyong ກ່າວວ່າ, ຜົນກຳໄລສະເລ່ຍຈາກການສົ່ງອອກລົດຄັນໜຶ່ງຂະໜານດຽວແມ່ນຢູ່ປະມານ 10,000 USD ໃນປີ 2022, ແຕ່ຮອດປີ 2023 ໄດ້ຫຼຸດລົງເປັນ 2,000 USD.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ລົດສົ່ງອອກຂະຫນານປະເຊີນກັບບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄຸນນະພາບຜະລິດຕະພັນແລະການບໍລິການທ້ອງຖິ່ນ. ເມື່ອຄົນເຂົ້າຕະຫຼາດຫຼາຍຂຶ້ນ, ບັນຫາທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຄຸນນະພາບຂອງຜະລິດຕະພັນ, ການບໍລິການຫຼັງການຂາຍ, ແລະການບໍລິການທ້ອງຖິ່ນໄດ້ກາຍເປັນຄວາມສັບສົນຫຼາຍ. ການບໍລິການຫຼັງການຂາຍພຽງແຕ່ອີງໃສ່ການສະຫນັບສະຫນູນຄຸນນະພາບຂອງຜະລິດຕະພັນ, ເນື່ອງຈາກວ່າຍານພາຫະນະສົ່ງອອກຂະຫນານຂາດການຮັບປະກັນສໍາລັບຜູ້ບໍລິໂພກໃນທ້ອງຖິ່ນ. ໃນຂະນະທີ່ບັນຫາເລັກນ້ອຍຍັງສາມາດແກ້ໄຂໄດ້, ບັນຫາໃຫຍ່ທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບຫມໍ້ໄຟພະລັງງານບໍ່ສາມາດສ້ອມແປງຢູ່ໃນທ້ອງຖິ່ນໄດ້, ເຮັດໃຫ້ລົດທີ່ບໍ່ມີປະໂຫຍດ. ການຂາດການບໍລິການທ້ອງຖິ່ນຫມາຍຄວາມວ່າຍານພາຫະນະສົ່ງອອກຂະຫນານຈີນອາດຈະບໍ່ໄດ້ຢ່າງເຕັມທີ່ຄວາມຕ້ອງການຂອງຕະຫຼາດທ້ອງຖິ່ນ. ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ, ບາງພາຫະນະອາດຈະບໍ່ມີສ່ວນຕິດຕໍ່ພາສາອັງກິດສຳລັບລະບົບຂໍ້ມູນຄວາມບັນເທີງຂອງລົດ, ແລະເຄືອຂ່າຍການສາກໄຟອາດບໍ່ພຽງພໍ ຫຼື ບໍ່ສະດວກ, ເຊິ່ງກໍ່ໃຫ້ເກີດບັນຫາເລື້ອຍໆ.

ເຖິງວ່າລົດ EV ຂອງຈີນພວມປະເຊີນໜ້າກັບການແຂ່ງຂັນໜ້ອຍໜຶ່ງຢູ່ຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດ, ແຕ່ຍັງມີຄວາມນິຍົມສູງຢູ່ຕະຫຼາດສາກົນ. ສໍາລັບຕົວຢ່າງ, ຊຸດປະຈໍາຕົວຂອງຍານພາຫະນະຈາກ Volkswagen, ແມ່ນໄດ້ຮັບການຍອມຮັບໃນລະດັບສາກົນ, ໂດຍສະເພາະໃນອາຊີກາງ, ບ່ອນທີ່ມີບັດປະຈໍາຕົວຈໍານວນຫຼາຍຖືກສົ່ງອອກໃນຂະຫນານ. ພໍ່ຄ້າຄົນໜຶ່ງໄດ້ເວົ້າຕະຫຼົກວ່າ ຖ້າບໍ່ມີການສົ່ງອອກຂະໜານດຽວ, ການຂາຍລົດໄຟຟ້າທີ່ບໍລິສຸດຂອງ Volkswagen ໃນຈີນອາດຈະຫຼຸດລົງເຄິ່ງໜຶ່ງ.

ເຖິງແມ່ນວ່າຊຸດ ID ມີການແຂ່ງຂັນໃນລະດັບປານກາງໃນຕະຫຼາດພາຍໃນປະເທດ, ຍີ່ຫໍ້ Volkswagen ແມ່ນມີຊື່ສຽງໃນຕະຫຼາດສາກົນ, ບ່ອນທີ່ຄວາມຕ້ອງການຕົ້ນຕໍແມ່ນສໍາລັບການເຮັດວຽກຂອງໄຟຟ້າຫຼາຍກ່ວາລັກສະນະອັດສະລິຍະ. ດັ່ງນັ້ນ, ຊຸດ ID ໄດ້ເປັນທາງເລືອກທີ່ນິຍົມສໍາລັບການສົ່ງອອກຂະຫນານ. ປະລິມານການສົ່ງອອກຂະຫນານສູງຂອງຊຸດ ID ໄດ້ເກີນຄວາມສາມາດໃນການປະຕິບັດຂອງພໍ່ຄ້າປົກກະຕິ, ແນະນໍາການມີສ່ວນຮ່ວມຂອງຜູ້ນລົດໃຫຍ່ທີ່ສໍາຄັນໃນພື້ນຖານ.

ເນື່ອງຈາກຄວາມຍືດຫຍຸ່ນແລະຄວາມໄດ້ປຽບຕ່າງໆ, ລວມທັງການຄືນເງິນພາສີສົ່ງອອກແລະເງິນອຸດຫນູນສໍາລັບການລິເລີ່ມ Belt and Road, ບາງຜູ້ຜະລິດໃນປັດຈຸບັນນໍາໃຊ້ຮູບແບບການສົ່ງອອກຂະຫນານສໍາລັບການສົ່ງອອກລົດໃຫມ່ຢ່າງເປັນທາງການ. ເນື່ອງຈາກຈໍານວນລົດ EV ຍີ່ຫໍ້ຈີນທີ່ນໍາເຂົ້າໂດຍປະເທດສະເພາະໃດຫນຶ່ງເພີ່ມຂຶ້ນ, ຍີ່ຫໍ້ລົດຈະເຂົ້າໄປໃນປະເທດນັ້ນໃນໄວໆນີ້ຫຼືຕໍ່ມາໂດຍຜ່ານການສົ່ງອອກລົດໃຫມ່ຢ່າງເປັນທາງການຫຼືແມ້ກະທັ້ງການສ້າງຕັ້ງໂຮງງານຜະລິດຢູ່ທີ່ນັ້ນ. ສະນັ້ນ, ການຄ້າສົ່ງອອກຂະໜາດດຽວໃນປັດຈຸບັນທີ່ດຳເນີນໂດຍບັນດານັກຄ້າຂະໜາດກາງ ແລະ ນ້ອຍອາດຈະເປັນການເປີດທາງໃຫ້ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ. ໃນຂະນະທີ່ຈໍານວນລົດ EV ຍີ່ຫໍ້ຈີນໃນປະເທດເພີ່ມຂຶ້ນ, ມັນຈະດຶງດູດຄວາມສົນໃຈຂອງຜູ້ຜະລິດລົດຍົນໂດຍທໍາມະຊາດແລະນໍາໄປສູ່ການສົ່ງອອກຢ່າງເປັນທາງການ. ໃນສາຍຕາຂອງບັນດາຜູ້ຈຳໜ່າຍລົດຍົນ, ເຖິງວ່າການສົ່ງອອກຢ່າງເປັນທາງການອາດຈະແກ່ງແຍ້ງກັບຜົນປະໂຫຍດຂອງຜູ້ສົ່ງອອກຂະໜາດໃຫຍ່, ແຕ່ຍັງສະເໜີໂອກາດ. Li Jinyong ເຊື່ອວ່າຖ້າຜູ້ສົ່ງອອກຂະຫນານສາມາດຮ່ວມມືກັບຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ, ພວກເຂົາສາມາດໄດ້ຮັບໃບອະນຸຍາດຍີ່ຫໍ້ໃນປະເທດ, ໂດຍຜູ້ຜະລິດລົດໃຫຍ່ໄດ້ສະຫນອງຍານພາຫະນະໃນຂະນະທີ່ຜູ້ສົ່ງອອກຂະຫນານຈະເບິ່ງແຍງການດໍາເນີນທຸລະກິດ. ນີ້ອາດຈະເປັນຮູບແບບການຮ່ວມມືທີ່ດີເລີດ. ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຜູ້ສົ່ງອອກຂະຫນານຕ້ອງພິສູດຄວາມສາມາດໃນການຂາຍ EVs ໄດ້ດີໃນປະເທດນັ້ນ. ຜູ້ຜະລິດລົດຍົນຍັງມີການພິຈາລະນາຂອງເຂົາເຈົ້າກ່ຽວກັບວິທີສົ່ງອອກລົດໄປປະເທດຕ່າງໆ.

ທ່ານ Chen Cijing, ຮອງປະທານບໍລິສັດ NETA Auto ຮັບຜິດຊອບດ້ານທຸລະກິດສາກົນ ເປີດເຜີຍວ່າ: ບໍລິສັດ NETA Auto ໄດ້ສົ່ງອອກລົດຍົນໄປປະເທດໄທຫຼາຍພັນຄັນໃນປີ 2022, ປະລິມານການຂາຍ NETA V ບັນລຸເຖິງ 3,000 ຫາ 4,000 ຄັນ. ດັ່ງນັ້ນ, ເຂົາເຈົ້າຈຶ່ງເລີ່ມກໍ່ສ້າງໂຮງງານ CDK ໃນປະເທດໄທໃນເດືອນມີນາປີນີ້. NETA Auto ຮັບຮອງເອົາຮູບແບບທີ່ເຂົາເຈົ້າສ້າງຕັ້ງບໍລິສັດຍ່ອຍທີ່ອຸທິດຕົນເພື່ອຕະຫຼາດໄທ, ເຊິ່ງບໍ່ມີບ່ອນຫວ່າງສໍາລັບຜູ້ສົ່ງອອກຂະຫນານ. ໃນຂະນະດຽວກັນ, ທ່ານຍອມຮັບວ່າປະເທດຕ່າງໆຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີວິທີການປະຕິບັດງານທີ່ແຕກຕ່າງກັນ, ແລະມັນບໍ່ແມ່ນວິທີການທີ່ມີຂະຫນາດດຽວ. ຕະຫຼອດປະຫວັດສາດຂອງການພັດທະນາລົດຍົນ, ມີຕົວຢ່າງຂອງການຮ່ວມມືລະຫວ່າງຜູ້ຄ້າສາກົນແລະຍີ່ຫໍ້ລົດຍົນ, ເຊັ່ນ: ການຮ່ວມມືທີ່ປະສົບຜົນສໍາເລັດລະຫວ່າງ Lixingxing ແລະ Mercedes-Benz ໃນການສົ່ງເສີມຍີ່ຫໍ້ໃນປະເທດຈີນ.

ຮູບພາບຈາກ ວິກິມີເດຍ

Post Views: 381