Istraživanje stanica za punjenje vodikom u Šangaju: je li komercijalizacija vodika zrela?

U ožujku 2022. kineska vlada objavila je "Srednjoročni i dugoročni razvojni plan za industriju vodikove energije (2021.-2035.)", s ambicioznim ciljevima promicanja komercijalizacije i civilne uporabe vodikove energije. Kako politike i propisi otvaraju put, mnogi su se proizvođači automobila također počeli fokusirati na vodikovu energiju, što nije posve nov koncept. Toyota je, na primjer, predstavila vozila s vodikovim gorivnim ćelijama u Japanu još 2012. Uz ovu pozadinu tehnološkog napretka i potporu politike, koliko je napredovala komercijalizacija vozila na vodikovu energiju i je li doista zrela?

Kako bismo odgovorili na ova pitanja, proveli smo istraživanje tržišta u Šangaju i drugim područjima, s ciljem rasvjetljavanja trenutnog stanja komercijalizacije vodikove energije.

Pogodnost: punjenje vodikom

Kada je riječ o praktičnosti, praktičnost je najvažnija. Električna vozila (EV) imala su koristi od paralelnog razvoja infrastrukture i tehnologije punjenja, što je omogućilo brzo punjenje. Za usporedbu, vozila s vodikovim gorivnim ćelijama poznata su po brzom dolijevanju goriva. Tijekom naše istrage otkrili smo da punjenje goriva u MPV (višenamjensko vozilo) s pogonom na vodik traje samo oko 3 do 5 minuta, a njegova učinkovitost punjenja gorivom samo je 10% do 20% sporija od učinkovitosti punjenja benzinskih vozila.

Međutim, pogodnost punjenja vodikom ugrožena je nedostatkom stanica za gorivo. U našoj potrazi za benzinskim stanicama u većim gradovima poput Pekinga, Šangaja i Guangzhoua, otkrili smo da Šangaj ima samo 6 postaja, Peking ima 5, a Guangzhou ima samo 4. Tijekom naših posjeta licu mjesta primijetili smo da se većina postaja nalazi u predgrađima poput Jiadinga i Jinshana. Štoviše, većina postaja su namjenski objekti unutar industrijskih parkova, sa samo jednom konvencionalnom partnerskom postajom za točenje goriva.

Ograničenja cijene i raspona

Trošak je još jedan ključni faktor koji utječe na komercijalizaciju vozila na vodikovu energiju. Transparentnost cijena za točenje goriva je ograničena, a većina postaja koristi unaprijed plaćene kartice na temelju podataka o vozilu kao što su tlak, temperatura i preostali domet. Iako cijena po kilogramu vodika varira, često se prevodi u cijenu po kilometru sličnu onoj za benzin. Osim toga, cijena goriva na vodik može biti viša od cijene benzina za neka gospodarska vozila, zbog čega neki korisnici kamiona srednje veličine troše oko 4 juana po kilometru na gorivo.

Nadalje, postoje ograničenja za tlak punjenja vodikom. Neka vozila s vodikovim pogonom ograničena su na punjenje gorivom pod tlakom od 35 MPa zbog regionalnih propisa, dok punjenje gorivom pod višim tlakom od 70 MPa ostaje nedostupno u mnogim područjima. Ovo ograničenje dodatno utječe na praktičnost vozila na vodik.

Ograničeni modeli vozila

U našoj smo istrazi otkrili da Šangaj ima samo jedan model putničkog vozila s vodikovim pogonom koji je komercijalno operativan – MIFA Hydro tvrtke SAIC Maxus. MIFA Hydro predstavljen je u rujnu 2022. u svrhu pozivanja na vožnju i nudi domet od oko 600 kilometara s kapacitetom skladištenja tlaka od 70 MPa od 6.4 kilograma. Drugi modeli vozila na vodik, kao što su Chang'anov Shenlan SL03, Aion LX i BAIC EU7, također su predstavljeni, ali s relativno visokom cijenom.

Zaključak

Zaključno, razvoj vozila na vodikovu energiju u Kini još je u ranoj fazi. Ograničen broj postaja za gorivo, viši troškovi i nedostatak sveobuhvatne prateće infrastrukture ometaju komercijalizaciju velikih razmjera. Dok se politika i tehnološki napredak usklađuju, očito je da je put vodikove energije do raširene civilne uporabe postupan proces. Unatoč potpori vlade i tehnološkom napretku, put koji je pred nama i dalje je pun izazova. Iako bi energija vodika mogla obećavati budućnost, vjerojatnost velike civilne uporabe u sljedeće dvije do tri godine čini se ograničenom na temelju trenutnog stanja.